Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях - [107]

И все же речь получилась просто замечательной, особенно для президента «двух месяцев от роду», никогда не имевшего своей компании и даже в ней не работавшего. 30 марта Барак Обама высказал о Детройте несколько «неудобных правд», о которых все уже шептались годами, но не смели сказать во всеуслышание.

Джи-эм и «Крайслеру» он не только бросил спасательные тросы, но и дал новые суда, чтобы начать все сначала. Однако пересесть в них можно было лишь через процедуру банкротства, что требовало сокращения количества сотрудников, дилеров и инвесторов, поскольку новые суда были поменьше (хотя и надежней) старой прогнившей флотилии. У «Крайслера» на пересадку было 30 дней; у Джи-эм — 60. Время пошло.

ГЛАВА 13 ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЕ ДЕНЬГИ, БАНКРОТСТВО И ТАК ДАЛЕЕ

К тому времени, как президент Обама назначил 30-дневный срок для «Крайслера», компания уже успела в общих чертах выработать соглашение с «Фиатом». Это было плюсом. Минусом же было то, что для совершения этой сделки требовалось согласие многих третьих лиц.

Среди них были «Канадские работники автопромышленности» (КРА) и канадское правительство, поскольку у «Крайслера» были заводы и сотрудники в этой стране. Кроме того, были «Керберус», СРА, «Даймлер» (все еще владевший примерно 20 % компании), а также кредиторы, у которых были права на задолженность в размере 6,9 миллиарда. Вся эта флотилия кружила на месте возможного крушения «Крайслера», беспокойно поглядывая на буксир — президентскую целевую группу, — которому предстояло оттащить компанию от пропасти.

А чтобы вся флотилия третьих лиц тоже начала тянуть «Крайслер» в нужную сторону, необходимо было согласовать их разные, а иногда и противоречащие друг другу курсы. Итальянцы хотели взять «Крайслер» на абордаж и самим встать у штурвала. Профсоюзы хотели по максимуму оставить на борту балласт рабочих мест, пенсий и льгот, однако даже здесь мнения разделялись: СРА хотел оставить свои, американские, рабочие места, а КРА — канадские.

Корабль кредиторов имел, пожалуй, самое завидное положение: на его борту были 46 банков, хеджевых и пенсионных фондов, занявших «Крайслеру» средства при поглощении его «Керберусом» в 2007-м. Заемщики когда-то рассчитывали получить чистую и быструю прибыль, продав заемные обязательства (изначально их было на 10 миллиардов, но некоторые за эти годы были выплачены), однако покупателей на них так и не нашлось.

Лоцманом корабля кредиторов был Джеймс Б. Ли-младший (на Уолл-стрит его все звали Джимми), который сгодился бы на роль капитана Джеймса Крюка, вот только одет он был поприличней. Ли был вице-председателем «Джей Пи Морган Чейс», крутым банкиром, носил костюмы по три тысячи долларов и неизменные подтяжки. «Джей Пи Морган Чейс» был держателем самой большой части долговых обязательств «Крайслера» — на сумму около 2,7 миллиарда долларов. Среди остальных кредиторов были крупнейшие игроки Уолл-стрит: «Голдман Сакс», «Морган Стэнли» и «Ситигруп».

Обязательства «Крайслера» перед ними классифицировались как долг первой очереди с обеспечением, под залог на активы компании. Для кредиторов этот залог служил своеобразным спасательным плотом, который должен был сохранить на плаву причитающуюся им часть груза «Крайслера», даже в случае если всему судну предстояло сорваться в пропасть. Ли не собирался участвовать в спасательных операциях и держался подальше от остальных кораблей.

Вообще-то вся эта флотилия собралась еще 2 января, задолго до появления буксира, когда группа инвестиционных банкиров из Ю-би-эс, представлявших «Фиат», осадила Оберн-Хиллз. Последовал раунд напряженных переговоров, в ходе которых банкиры недвусмысленно дали понять, что «Фиат» не собирается платить за «Крайслер» деньгами. Технологии производства малогабаритных автомобилей «Фиата» могут сэкономить «Крайслеру» миллиарды на разработке новых машин, и, соответственно, помогут пополнить линейку новых моделей, оскудевшую за времена «Даймлера» и «Керберуса». По обоим пунктам они были правы.

Однако помимо цены сделки, загвоздкой была и судьба «Крайслер файненшел» — подразделения компании, кредитовавшего дилеров и потребителей. «Керберус» хотел избавиться от автомобильного бизнеса «Крайслера», но финансовую компанию хотел сохранить за собой.

Через три недели нелегких переговоров две автокомпании и «Керберус» пришли к следующему соглашению: «Фиат» получает 35 % «Крайслера» сразу и опцион еще на 20 %. Судьба остальной части акций оставалась нерешенной, как и судьба «Крайслер файненшел». Три же стороны между тем пытались заключить перемирие с капитаном Крюком.

Они хотели, чтобы банки-кредиторы поспособствовали сделке с «Фиатом», уменьшив сумму крайслеровского долга, предпочтительно — обменяв не менее половины его на акции «Крайслера». Такие обмены были нередки при реструктуризации компаний, но Джимми Ли и слышать об этом не хотел — по крайней мере, бесплатно.

Он потребовал десятки миллионов долларов за услуги консультанта по реструктуризации долга. Тут, разумеется, был вопиющий конфликт интересов, поскольку «Джей Пи Морган Чейс», как самый крупный кредитор «Крайслера», не мог дать компании никаких объективных советов по реструктуризации. Потому «Крайслер» поступил разумно, наняв независимого консультанта.