Отряд Каманина - [7]

ИГОРЬ БОЕЧИН, историк

ПОЧЕМУ ПОГИБ "ЧЕЛЮСКИН"

Полагаю, немногим известно о том, что замысел поднять "Челюскина" возник вскоре после полярной эпопеи. К тому времени специалисты Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН) уже накопили солидный опыт спасательных операций, в том числе и судоподъемных, в открытом море и на значительных глубинах. Для подъема "Челюскина" по проекту инженера В. Ф. Кюнстлера изготовили стальные разборные понтоны грузоподъемностью по 225 т, приспособленные для транспортировки по железной дороге, был разработан проект судоподъемной операции. Однако "Челюскин" по сей день покоится на дне Чукотского моря. Что же заставило эпроновцев изменить свои планы?

Как известно, любая спасательная операция, в том числе и на море, зависит от нескольких факторов. В частности, от местоположения затонувшего судна (или аварийного). "Челюскин" же лежал на грунте в полярном море, в тысячах миль от ближайшего ремонтного предприятия. Вести же его подвешенным на понтонах через океан было крайне рискованно. Кроме того, судьба подъемной операции определяется положением судна на грунте и его техническим состоянием. Так, подорванный при потоплении в Новороссийске летом 1918 года эсминец "Фидониси" и крейсер "Олег", затонувший в 1919 году в Финском заливе, поднимали по частям, а металл сдавали на переплавку.

На снимке слева направо: К. С. АНИСИМОВ, бортмеханик Н. П. Каманина, затем Б. А. Пивенштейна; П. А. ПИЛЮТОВ, бортмеханик В. С. Молокова; представитель 1-й военной школы авиатехников имени К. Е. Ворошилова воен-инженер 2-го ранга МЕЛКОВ; автор статьи; А. Н. РАЗИН, старший техник отряда Каманина; М. А. РУКОВСКИЙ, бортмеханик А. В. Ляпидевского. АНИСИМОВ, ГРИБАКИН и РАЗИН в 1939 году окончили Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского, ныне полковники-инженеры. Руковский стал инженером по эксплуатации авиационной техники. ПИЛЮТОВ переучился на летчика, в годы Великой Отечественной войны был удостоен звания Героя Советского Союза.

Несколько лет назад гидрографы обнаружили "Челюскин" с помощью гидроакустической аппаратуры. Он находился на ровном киле, на глубине немногим более 60 м. Потом пароход обследовали аквалангисты из Магадана. Несмотря на ограниченную видимость (вода кишела мелкими морскими организмами), им удалось осмотреть часть надстроек и палубного груза. К сожалению, аквалангисты не смогли проверить состояние корпуса "Челюскина". Поэтому о повреждениях, нанесенных этому судну в феврале 1934 года, мы можем судить лишь по свидетельствам участников исторического перехода.

Вот как они описывали то, что произошло 13 февраля 1934 года в Чукотском море, в точке с координатами 68°16' северной широты и 172°50' западной долготы, в 155 милях от мыса Северный и в 144 милях от Уэлена.

"В полдень ледяной вал слева перед пароходом двинулся и покатился на нас, - вспоминал начальник экспедиции О. Шмидт. - Высота вала дошла до 8 м над морем. Был отдан приказ о всеобщем аврале и немедленной выгрузке аварийного запаса".

"Грохот гигантского тороса нарастал, - писал второй помощник капитана М. Марков. - Ледяная гряда, меняя профиль, обняла нас полукольцом. Внезапно "Челюскин" остановился. Град металлических ударов пробежал по его корпусу. Где-то ломался металл. Вахтенный, подбежав ко мне, взволнованно проговорил:

- Михаил Гаврилович, левый борт продавило!"

"Оглушающий треск разрушающегося левого борта заполнил помещение (машинного отделения), - свидетельствовал старший механик П. Матусевич. Заклепки, срезаемые с листов обшивки корпуса, со свистом пролетая над головами, падали на металлические площадки. Шум их падения напоминал речитатив пулемета. Натиском льда, продавившего борт, был сдвинут работающий паровой котел и сорвана дымовая труба".

Поднявшись на верхнюю палубу, радист Э. Кренкель увидел, что "часть борта отвалилась на лед, а вместе с ней полетели зубные и сапожные щетки, книги, разного рода утварь, подушки, одним словом, то, что оказалось в каютах, попавших под этот удар".

"Почти против выхода из машины через открытую дверь каюты виден разорванный борт, покоробленная палуба, - вспоминал механик М. Филиппов. Огромная льдина через трещину в борту влезла в каюту".

"Резкими толчками "Челюскин" садится носом, - рассказывал гидрограф П. Хмызников. - При каждом его оседании хрустят и шумят перемещающиеся льдины. В трюмах журчит вода".

Так уж получилось, что единственным челюскинцем, не занятым авралом и выполнявшим свои прямые обязанности, оказался кинооператор А. Шафран: "Снимаю последний момент. Корма приподнимается, показывает руль, и винт, из трюмов вырывается столб черной угольной пыли. Через несколько секунд судна уже нет".

Так почему же "Челюскин" не выдержал схватки с полярными льдами? Начнем с того, что Наркомвод заказал датской компании "Бурмейстер и Вайн" ледокольное судно, по грузоподъемности чуть ли не вдвое превосходящее ветеранов Арктики "Сибирякова", "Седова" и другие ледокольные пароходы. От обычных транспортов ледокольные суда отличаются упрочненным корпусом, способным выдержать сжатие льда, скошенным, как у ледоколов, форштевнем, заостренными обводами носовой и кормовой частей, что облегчает маневрирование в разводьях. Однако "Челюскин" получился обыкновенным грузовым. Потому-то он и не выдержал сжатия льдов 13 февраля и затонул, получив 45-метровую пробоину (при длине корпуса 100 м). Такое повреждение оказалось бы роковым для любого неледокольного судна. По той же причине в январе 1937 года в море Лаптевых был раздавлен льдом пароход "Рабочий", а в октябре 1983 года та же участь постигла теплоход "Нина Сагайдак".