Отечественные вездеходы - [6]
Кстати, наши полярники с харьковскими танкостроителями с завода им. В. А. Малышева не согласились, посчитав возможность ремонта вездехода прямо из кабины без выхода на улицу ошибкой. Работать в тепле, конечно, приятно, а вот обонять дизель, установленный практически в жилом помещении — нет. Главным недостатком «изделия 404С», однако, стало не это, а низкая теплоизоляция кабины. Поэтому через 10 лет появилась «Харьковчанка-2», больше похожая на исходный тягач: капот двигателя и кабина водителя имели традиционную форму, а жилой блок занимал удлинённую грузовую платформу.
В конце 1980-х гг. был разработан и вездеход «Харьковчанка-3». В его основе лежал тягач МТ-Т, однако после развала Советского Союза работы над проектом прекратились. Наверное, поэтому до сих пор многие полярники считают, что ничего лучше, чем «Харьковчанка», для передвижения по Антарктиде и придумать нельзя, хотя попытки были…
АЭРОСАНИ «СЕВЕР-2»
Появление аэропланов довольно скоро привело к тому, что автоинженеры попытались применить винтомоторные установки на наземных средствах передвижения. В нашей стране популярность получил такой вид транспорта как аэросани.
Одни из первых отечественных аэросаней были созданы в 1905 г. талантливым российским инженером С. Неждановским.
Интерес к столь необычному виду передвижения не погиб вместе с Российской империей. В 20-х годах, по инициативе видного учёного-аэродинамика Н. Е. Жуковского была создана Комиссия по организации постройки аэросаней (КОМПАС). В годы Великой Отечественной войны советская промышленность также получила заказ на развёртывание серийного выпуска аэросаней.
Наиболее распространёнными в войсках стали боевые аэросани НКЛ-26, разработанные в 1941 г. конструкторами М. Веселовским и Н. Андреевым. Машина оснащалась авиационным двигателем М-11Г мощностью 110 л.с., её максимальная скорость составляла 70 км/ч. Аэросани были вооружены 7,62-мм пулемётом ДТ.
Длина, мм — 6010
Ширина, мм — 2925
Высота, мм — 3270
База, мм — 3415
Колея, мм — 2500
Диаметр воздушного винта, мм — 2700
Максимальная ходовая масса, кг — 2350
Мощность двигателя, л.с. — 260
Коммерческая нагрузка, кг — 500
Максимальная скорость, км/ч — 70
Продолжительность хода, ч — 5
Дальность хода, км — 360
С окончанием войны потребность в аэросанях не уменьшилась. В соответствии с постановлением Совета Министров и Центрального комитета КПСС № 300 от 16 марта 1957 г. «О мерах по развитию экономики и культуры народов Севера» и приказом Министерства авиационной промышленности № 229 от 13 апреля того же года, разработка новых, более современных почтовых аэросаней была поручена ОКБ известного конструктора вертолётов Н. И. Камова. Главной задачей конструкторов стало создание транспортного средства, способного в зимнее время обеспечить почтовые перевозки в труднодоступных районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.
Для новой машины, получившей название «Север-2», был выбран кузов легкового автомобиля «Победа». От «Победы» позаимствовали переднюю подвеску, узлы и детали рулевого управления, переднее двухместное сиденье и некоторые мелочи вроде фар и молдингов облицовки. Амортизационные стойки задней подвески использовали также от серийного аппарата вертолёта Ка-15, созданного в камовском ОКБ. Конструкторам пришлось лишь скомпоновать воедино готовые изделия, дополнив их заново созданными капотами, лыжами, моторамой, а также масляным и двумя топливными баками. Последние располагались под передними «крыльями» кузова, заправочные горловины баков, прикрытые подпружиненными створками, размещались в верхней части крыльев.
Для аэросаней подобрали 260-сильный однорядный звездообразный 9-цилиндровый карбюраторный 10-литровый двигатель АИ-14Р со встроенным редуктором с передаточным числом 0,79, созданный в конструкторском бюро А. Г. Ивченко. Мотор работал на авиационном бензине Б-70 или Б-91/115, зажигание топливной смеси производилось с помощью магнето. В середине марта 1959 г. был построен ходовой макет, а уже через пару дней начались его испытания. Максимальная скорость аэросаней достигала 70 км/ч, а при движении в крейсерском режиме со скоростью 40 км/ч мотор потреблял около 20 кг топлива в час. Правда, по завершении испытаний был составлен перечень дефектов, занявший 14 машинописных страниц.
Одной из главных проблем новой машины стали лыжи, изготавливаемые из листового металла. Одни примерзали во время долгой стоянки и требовали прогрева. Конструкторы пытались использовать для подошв и другие материалы, однако лишь облицовка их тефлоном (фторопластом) совершила чудо — лыжи перестали примерзать к снегу при любой температуре воздуха, а скорость движения аэросаней за счёт рекордно низкого коэффициента трения возросла на целых 30 %! 5 января 1960 г. аэросани «Север-2» поступили на госиспытания, после завершения которых их рекомендовали к серийному производству. Оно было развёрнуто в дальневосточном приморском городе Арсеньеве на заводе «Прогресс». Первые девять серийных машин доставили в Комсомольск-на-Амуре и уже 26 ноября 1960 г. приступили к почтовым перевозкам. Всего за период с 1960 по 1961 г. «Прогресс» выпустил 100 аэросаней «Север-2», причём большая их часть (97 машин) поступила в распоряжение транспортных предприятий Министерства связи, где их использовали для доставки почты в районы, куда ранее можно было добраться лишь авиатранспортом. Годовой пробег почтовых аэросаней «Север-2» составлял около 13 тыс. км при средней скорости 30 км/ч. Трассы проходили как по целинному снегу, так и по торосистому льду, а отправляться в рейсы водителям приходилось порой при температурах до 50°С.
