Отечественные самолёты и вертолёты ДРЛО - [8]

Ни антенна, ни её обтекатель на А-50И не вращаются. В состав антенны РЛС EL/M-205 входят три фазированные решётки, образующие треугольник и расположенные в неподвижном грибовидном обтекателе. Конструктивно последний состоит из металлического силового кессона и трёх радиопрозрачных обтекателей. Фазированные антенные решётки расположены по торцам кессона. Так как для работы РЛС необходимо обеспечить стабильное пространственное расположение её антенн, конструкция обтекателя и пилонов выполнена очень жёсткой и в полёте почти не деформируется.

Масса обтекателя с электронной начинкой составляет около 13 000 кг, в полёте на него воздействуют значительные аэродинамические силы. Модели А-50И продувались в низкоскоростной и высокоскоростной аэродинамических трубах ЦАГИ. Для проведения статических и ресурсных испытаний был изготовлен отсек фюзеляжа самолёта с пилонами и обтекателем РЛС.

Серьёзная проблема возникла с размещением в сравнительно малом объёме большого количества крупногабаритных стоек радиоэлектронного комплекса, соединённых между собой почти четырьмя тысячами кабелей, электрожгутов, трубопроводов воздушной и жидкостной систем охлаждения. Для решения этой задачи, впервые в отечественной практике, был разработан трёхмерный электронный макет обтекателя РЛС и пилонов. На нём специалисты провели пространственную компоновку и взаимную увязку агрегатов, узлов и деталей, точно определили длины кабелей, а также дали оценку доступности тех или иных блоков при проведении монтажных работ и техническом обслуживании. Выполнить все эти работы на традиционном деревянном макете в отведённые контрактом сжатые сроки было бы невозможно.

Опытный образец А-50И переделывали из обычного А-50. Необходимые детали и узлы изготавливались с широким привлечением смежных предприятий. Чтобы выдержать сроки, в некоторых случаях работали в две и три смены, в том числе в выходные и праздничные дни.

В ходе переделки обычного А-50 в вариант АИ на самолёте смонтировали неподвижный обтекатель РЛС диаметром 11,5 м вместо старого вращающегося (диаметром 10,8 м) и пилоны новой конструкции, доработали конструкцию фюзеляжа, оборудовав кабину операторов и комнату отдыха. В кабине установили стойки для блоков комплекса «Фалкон», рабочие места и места отдыха для операторов. Всего на самолёте предусмотрели размещение пяти человек лётного экипажа, десяти операторов радиоэлектронного оборудования и девяти человек сменного экипажа. Была доработана конструкция рампы и предусмотрен люк для аварийного покидания самолёта операторами. Под хвостовой частью фюзеляжа установили гребни для повышения путевой устойчивости самолёта.

А-50И первый раз поднимается в воздух, 28 июля 1999 г.

А-50И в международном аэропорту Бен-Гурион в Тель-Авиве (Израиль), 26 октября 1999 г.

А-50И после переоборудования на аэродроме под Пекином

На самолёте разместили 71 антенну, 44 из которых входили в состав радиоэлектронного комплекса. При этом пришлось доработать носовую и кормовую части фюзеляжа и законцовки крыла для монтажа антенных постов, закрытых радиопрозрачными обтекателями. Конструкторы модифицировали системы электроснабжения, жидкостного и воздушного охлаждения, кондиционирования, кислородную, связи и оповещения, а также другие.

Кабина лётного экипажа самолёта А-50И – двухпалубная. На верхней палубе находятся рабочие места левого и правого лётчиков, бортинженера и резервное рабочее место, на нижней – рабочее место штурмана. За пилотской кабиной находятся кабина операторов и комната отдыха, отделённые от остальной части бывшей грузовой кабины звукоизолирующей выгородкой. В кабине операторов размещены десять рабочих мест, стойки и блоки радиоэлектронной аппаратуры. В комнате отдыха имеются девять кресел, которые могут использоваться для отдыха или для размещения сменного экипажа. Кабины и комната отдыха оснащены системами кондиционирования воздуха, освещения, сигнализации, оповещения и связи, а также бытовым оборудованием.

Точно в срок машину передали лётно- испытательному комплексу ТАНТК для проведения наземных и лётных испытаний. 28 июля 1999 г. АИ совершил первый полёт с заводского аэродрома в Таганроге. Экипаж в составе командира корабля Г.Г. Калюжного, второго пилота К.В. Бабича, штурмана-испытателя Ю.Н. Герасимова, бортинженера-испытателя В.А. Чебанова и ведущего инженера-оператора Б.Г. Дикуна дал высокую оценку машине, не сделав никаких замечаний по работе материальной части самолёта в полёте. В ходе лётных испытаний было выполнено 15 испытательных полётов и семь учебно-тренировочных. Проведённые испытания подтвердили соответствие машины всем заданным заказчиком требованиям, и 26 октября 1999 г. самолёт АИ (получивший гражданскую регистрацию RA-78740, которая позже была изменена на 4X-AGI) перегнали в Израиль для проведения дальнейших работ по установке и испытаниям радиоэлектронного комплекса.

Для ВВС Китая предполагалась поставка в общей сложности четырёх машин, но летом 2000 г., под мощнейшим политическим давлением со стороны США, правительство Израиля приостановило выполнение контракта. Впрочем, тогдашний премьер-министр Израиля Э. Барак заявлял, что израильская государственная компания IAI будет изыскивать возможности для его выполнения, однако в следующем, 2001 г., новый премьер-министр А. Шарон официально уведомил президента КНР об отказе от сделки. Сам самолёт без радиоэлектронного комплекса в 2002 г. перегнали в Китай. Дальнейшая его судьба неизвестна.