Отечественные самолёты и вертолёты ДРЛО - [7]

Эскизный проект нового самолёта оперативно разработали уже в 1984 г., тогда же построили полноразмерный макет. Для отработки аппаратуры радиотехнического комплекса уже существовавшая летающая лаборатория ЛЛ-А в 1987 г. была превращена в ЛЛ-2А. На ташкентском заводе (ТАПО им. В.П. Чкалова) строился опытный образец А-50М, испытания которого планировали начать в 1989 г.

Но уже грянула «перестройка», и по причине нехватки средств постановлением Совета Министров от 22 октября 1990 г. работы по А-50М прекратили. Опыт применения на этом самолёте двигателей ПС-90 впоследствии был использован при создании модификации транспортного самолёта Ил-76МФ.

САМОЛЁТ ДРЛО И НАВЕДЕНИЯ А-50Э (ИЗДЕЛИЕ «АЭ»)

В 1988 г. один А-50 модифицировали в вариант А-50Э (с частичной заменой оборудования) для возможной продажи на экспорт. В таком виде его в том же году в Кубинке продемонстрировали председателю объединённого комитета начальников штабов вооружённых сил Индии адмиралу Надкарни. Заказа на А-50Э из этой страны тогда не последовало. Тем не менее работы по экспортным вариантам А-50 продолжались.

САМОЛЁТ ДРЛО И НАВЕДЕНИЯ А-50И (ИЗДЕЛИЕ «АИ»)

В конце XX века стало очевидно, что самолёт радиолокационного дозора и наведения – не роскошь, а насущная необходимость, без которой военновоздушные силы любой страны не в состоянии в полном объёме решать возложенные на них задачи. Что со всей наглядностью проявилось во время войны в Персидском заливе в 1991 г., а также в период агрессии США и НАТО против Югославии в 1999 г. Поэтому неудивительно, что одним из желающих вступить в «клуб пользователей самолётов ДРЛО и наведения» стал Китай, руководство которого уделяет неослабное внимание развитию национальных вооружённых сил, и в первую очередь – повышению боевых возможностей ВВС. Однако создание такого самолёта с «чистого листа» – задача очень сложная даже для страны с передовой авиационной промышленностью (достаточно вспомнить печальную судьбу британского самолёта «Нимрод» AEW). По этой причине китайцы больше полагались на иностранные источники новых технологий, прежде всего, на Россию и Израиль.

Самолёт РА АН А-50И («АИ»)

Макет А-50И, выставлявшийся на авиасалоне в Ле Бурже в 2005 г.

17 июня 1997 г. на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже была заключена первая в истории России и Израиля сделка по совместному созданию военной техники и оружия. Согласно подписанному контракту между государственной компанией «Росвооружение» и ТАНТК им. Г.М. Бериева с одной стороны и израильской компанией «Израиль эйркрафт индастриз» (IAI) – с другой, перед ТАНТК была поставлена сложная задача: создать носитель для установки на нём радиоэлектронного комплекса израильского производства. Конечным заказчиком комплекса стал Китай. Свои подписи на документе поставили Генеральный директор «Росвооружения» А.И. Котелкин, Президент IAI М. Керет и Генеральный конструктор ТАНТК Г.С. Панатов.

На ТАНТК главным конструктором по новому самолёту, получившему обозначение АИ, назначили Е.П. Константинова, а ведущим конструктором – И.В. Калинина. Самолёт АИ создавался на базе серийного А-50 путем демонтажа российского радиоэлектронного оборудования и модернизации конструкции и систем для установки израильского радиоэлектронного комплекса. Этот комплекс был разработан отделением «Элта электронике» концерна IAI на базе РЛС EL/M-205 «Фалкон». В оригинале это пишется «Phalcon», что является сокращением от Phased Array L-band Conformal Radar, то есть РЛС с конформной фазированной антенной решеткой, работающей в диапазоне L (частота 1 – 2 ГГц, длина волны 30 – 15 см). Система «Фалкон» предназначена для радиолокационного обнаружения воздушных объектов, контроля воздушного пространства, а также для управления своими боевыми самолётами. Самолёт АИ предполагалось оснастить аппаратурой радиоразведки, способной обеспечить перехват переговоров противника и наблюдение за радиолокационной обстановкой в районе боевых действий.

А-50И заходит на посадку

А-50И в полёте

А-50И приземляется на аэродроме в Таганроге

Выполнение контракта для иностранного заказчика потребовало резко повысить научно-технический и организационный уровень предприятия, оснастить подразделения самой современной техникой, освоить новые подходы в проектировании и производстве, подготовить соответствующих специалистов. Несмотря на накопленный при создании А-50 опыт, проектирование АИ потребовало проведения большого объёма научно-исследовательских и опытно- конструкторских работ, в том числе исследований на моделях в аэродинамических трубах ЦАГИ, полного цикла ресурсных, статических и частотных испытаний планера самолёта, ресурсных испытаний отдельных узлов конструкции. Были решены такие важные технические проблемы, как обеспечение заданных аэродинамических характеристик, электромагнитной совместимости радиоэлектронного оборудования, разработка мощной бортовой системы электроснабжения и высокоэффективных систем воздушного и жидкостного охлаждения радиоэлектронного комплекса. В результате этой напряжённой работы в короткие сроки в Таганроге создали целый ряд уникальных конструкций и систем.