От военпрома к ВПК: советская военная промышленность. 1917 – июнь 1941 гг. - [8]

Расширение масштабов военных действий делало актуальным возобновление программы ремонта и строительства кораблей, усилилось внимание к подводному флоту[25]. Однако и перед ВМС вставали те же проблемы. Особенно ощущался острый недостаток угля. Донецкий уголь для флота не годился, использовался заграничный. Последние выемки со складов его запасов относятся к 1920 г.

Не следует думать, что советское руководство не учитывало опыта современной войны, опираясь только на «штыки и сабли», не уделяло внимания производству современных видов вооружений. К их числу относится использование бронетехники. Дореволюционная Россия не производила подобных вооружений, за исключением броневиков. В стране было несколько автомобильных заводов, производивших машины в основном заграничных марок. Началось строительство завода АМО, но оно продвигалось с трудом, а после революции было законсервировано. К 1917 г. в стране было около 40 тыс автомобилей более 100 моделей, а заводы занимались в основном их ремонтом и обслуживанием. Только с развертыванием военных действий часть из них была обращена на нужды армии. Броневики оборудовались на Сормовском, Петроградском, Днепровском, Брянском и Харьковском заводах. Был создан также Бронеавтомобильный завод в Москве, при нем — школа по подготовке кадров. Основной ударной силой на фронтах Гражданской войны были бронепоезда, воспетые в литературе и искусстве. К концу боевых действий на фронтах находилось 68 бронепоездов, 12 числились в ремонте, 13 — в процессе формирования[26].

Опираясь на опыт мировой войны, власти обратили внимание на танковое вооружение. В основном на фронтах использовались трофейные танки, но были попытки наладить их производство в Советской России на Путиловском, Ижорском и Сормовском заводах. О трудностях налаживания нового дела ярко свидетельствует записка в правление ГОМЗы от 13 декабря 1919 г., поступившая с Сормовского завода. Завод соглашался наладить производство 15 малых и 30 средних танков, если оно будет обозначено в качестве твердой производственной программы, обеспеченной техническим персоналом, специалистами и вспомогательными рабочими, станками, топливом, причем при отсутствии других спешных заказов. В связи с этим излагался список требований об обеспечении завода продовольствием, красноармейском пайком, фуражом, об освобождении работников от всякого рода других трудовых повинностей, сверхурочных работ, о прекращении мобилизаций, возвращении рабочих и специалистов, прекращении арестов, производимых ЧК[27].

С учетом развития бронетехники в Красной Армии формировались бронеотряды. В годы Гражданской войны они наиболее активно использовались на Восточном фронте, в основном броневики. Бронеотряды рассматривались как сильные боевые единицы, но их применение носило бессистемный характер. В 1920 г. на фронтах действовало 32 бронеотряда, 11 находилось в тылу, 5 — в стадии формирования. Отмечался некомплект отрядов, насчитывавший 51 машину. Тем не менее, опыт их применения оправдался, и не случайно сразу после войны был объявлен конкурс на производство новых танков, причем по типам — истребительный, средний танк, большой танк[28].

Особенности современных военных действий диктовали развитие авиации. Взятие Казани в 1918 г. было во многом обеспечено, как говорилось в одном из документов, «успешными действиями красных летчиков». Дореволюционная Россия имела около 20 небольших авиационных заводов, большинство которых было основано в годы войны и занималось преимущественно изготовлением самолетов зарубежных конструкций из импортных деталей. В этом смысле заводы сильно зависели от поставок из-за границы. Специалистами зачастую были иностранцы. Опытные заводы и подготовка кадров отсутствовали. Новый большой авиационный завод в Херсоне не был достроен.

После революции производственные задания авиационным заводам носили случайный характер, а их снабжение расстроилось. Рабочие и специалисты были растеряны. Заводы в Самаре, в Одессе, Таганроге какое-то время находились вне пределов Советской республики. Завод «Дукс» в Москве выпускал в месяц 20–25 самолетов, но, как сообщалось, из-за голода производство на них вот-вот должно было прекратиться. К февралю 1919 г. на авиазаводах работали всего 1 тыс рабочих и 400 служащих[29].

С 1920 г. на авиационную промышленность стало обращаться больше внимания. 24 декабря 1919 г. Главкоавиа из ВСНХ был передан в подчинение СВП, и был разработан ряд мер для восстановления производства самолетов и моторов. Как и везде, прежде всего решался рабочий вопрос. С этой целью из армии на заводы возвращали не только отдельных специалистов, но целые авиаотряды. Был поставлен вопрос об организации профессиональной школы. В марте 1920 г. авиазаводы были переведены на военное положение, летом объявлены ударными. Вводилась премиальная оплата труда. Ставятся задачи создания опытных заводов, соединяющих в себе массовое производство с функциональным расчленением работ с целью унификации основных частей и деталей (ранее довольно пестрых). Однако большинство трудностей оставалось. До начала 1920 г. Главкоавиа жило в основном старыми запасами. Если в 1916 г. авиазаводы России произвели 1764 единиц авиатехники, из них 666 моторов, 1917 г. — 1116 (602 мотора), то в 1918 г. авиазаводы собрали 368 самолетов, причем в запасе на складах в разной степени неготовности находилось 665 аппаратов. За 1919 г. было введено в строй 334 самолета, причем запасы на складах сократились до 150 аппаратов. На требования увеличить программу на 1920 г. до 628 самолетов Главкоавиа отвечал, что может произвести не более трети потребного, да и то обговаривает это целым рядом условий. Приводились сведения о катастрофическом положении на отдельных заводах, где производственная программа выполнялась едва ли на четверть из-за отсутствия рабочих, топлива и материалов, электроэнергии. Главкоавиа пишет также о невозможности в короткий срок организовать в стране производство авиационных моторов