Особая группа НКВД - [27]
Правительство предпринимало все возможные меры для укрепления важнейшей транспортной артерии. Готовили резервные железнодорожные паромы на байкальском море-озере и на крупных реках, в том числе переправу приготовили и на случай разрушения моста через реку Зею.
Кириллову как специалисту, обладающему бесценным опытом, пришлось обучать новичков. Один из них — высокий калужанин, молодой летнаб Федя Румянцев — стал ему верным другом на всю жизнь. Им обоим предстояло пройти суровые испытания.
Крылатые лодки штурмуют перевалы
Пока летнаб Кириллов в царстве подводников томился над военно-морскими уставами, материалы его аэросъемки варианта трассы БАМа на участке Зея — Бурея масштаба 1:25 000 тщательно анализировались специалистами Московского аэрогеодезического треста. Материалы были признаны ценными, однако гораздо больший интерес представлял сам процесс, практика ведения аэросъемки в горной тайге: работа аппаратуры, тип самолета и т. п. В 1935 году НКПС (Народный комиссариат путей сообщения — ныне МПС) как главный заказчик решил приобрести для аэросъемочных и разведочных работ собственные самолеты. Ранее НКПС арендовал машины в управлении Северного морского пути. Однако в связи с огромными масштабами предстоящих работ потребовалась специализированная организация — с постоянными опытными кадрами, со своей техникой, базами. Очень важно было сделать правильный выбор основных аэросъемочных машин.
Первым приобретением НКПС был двухмоторный МР-6 (поплавковая модификация самолета АНТ-7). Аэроплану торжественно присвоили опознавательный знак железнодорожной авиации «Ж-1» и стали присматриваться, какой покажет себя в деле. Из архива БАМтранспроекта:
«Самолет «СССР Ж-1» в сезон 1936 года использовался Центральной экспедицией на аэрофотосъемке и аэровизуальной рекогносцировке северной части озера Байкал и прилегающих хребтов: Байкальского, Верхнеангарского и Северо-Муйского. Общая площадь съемки — 7500 квадратных километров, рекогносцировки протяженностью 3480 километров. Летчик Леонид Густавович Краузе».
«В 1937 г. для изыскательской экспедиции Ленинградского отделения Бамтранспроекта по договору с Аэросъемочной Экспедицией № 2 Новосибирского предприятия ГУКС НКВД была выполнена аэросъемка (аэросъемщик В. А. Кручинин) в масштабе 1:40 000 вариантов трассы БАМа от озера Эворон по отрогам Баджальского хребта, реки Алегуна и части Буреинского хребта на площади 12 000 кв. километров».
17 августа 1937 года было принято решение правительства о строительстве Байкало-Амурской магистрали в границах Тайшет — Советская Гавань, длиною чуть не в полгосударства. Был установлен срок сдачи магистрали в постоянную эксплуатацию — ноябрь 1945 года. В жестоком тридцать седьмом решения принимали без волокиты. Уже через десять дней НКПС создает самостоятельную организацию по изысканиям и проектированию БАМа — Бамтранспроект, одним из подразделений которого стало Бюро аэрофотосъемочных и фототеодолитных работ.
Так появилась структура, которую в обиходе называли просто «бамовской аэросъемкой». Несмотря на довольно успешную работу летчика Краузе и аэросъемщиков, гидросамолет МП-6, первое приобретение НКПС, был признан малоподходящим. И вот почему.
По назначению самолет типа АНТ-7 считался многоцелевым разведчиком, трехместным истребителем дальнего сопровождения, своего рода крейсером для дальних самостоятельных полетов в тыл противника. Он мог также служить бомбардировщиком или торпедоносцем. При двух двигателях по 500 лошадиных сил каждый, АНТ-7 по скорости (230 км/час) не уступал тогдашним одноместным истребителям. Его еще называли «самолетом воздушного боя». Однако уже в 1936 году военные специалисты признали АНТ-7 устаревшим. Поскольку самолет обладал неплохой коммерческой нагрузкой — 700 килограммов, машины передали в Аэрофлот и Севморпуть. Там они под названиями ПС-7 и МП-6 (поплавковый) возили пассажиров и грузы.
На АНТ-7 летчик П. Г. Головин в 1937 году выполнил первый полет над северным полюсом перед посадкой там остальных самолетов полосной экспедиции, положив тем самым начало знаменитой папанинской эпопее. АНТ-7 использовался и ее время войны для перевозок.
То есть сам по себе АНТ-7 — машина неплохая, выпущен он был в количестве 400 штук и просуществовал как тип 15 лет. Однако для бамовской аэросъемки самолет оказался неподходящим. Депо в том, что с поплавками АНТ-7 (МП-6) вел себя гораздо хуже. Уже в ходе испытании погибли три машины. Хотя и говорят, что с хорошими моторами любой забор может летать, это не более чем шутка. Какая-то получалась несоразмерность самолета и поплавков, и при пилотаже требовалось напряженное внимание. Летающие лодки вели себя стабильней и устойчивей, чем поплавковые самолеты АНТ-7. А устойчивость аппарата при фотосъемке исключительно важна. При съемке для топографических планов и карт отклонение оптической оси от вертикали не должно было превышать трех градусов. Позже приходилось отказываться и от комфортабельных машин, если их излишне высокая скорость «смазывала» снимки. Поэтому решено было продолжить опыт Севморпути — опереться на летающие лодки.
В книге рассказывается о появлении англичан в Северной Америке, о том, что они хотели там найти, что пытались создать, о легендах, связанных с этим периодом, об утопических мечтах первых поселенцев и, конечно, о том, каковы были в действительности мотивы их поступков и что создали те, от кого ведут свою историю современные американцы. Л. Ю. Слезкин — доктор исторических наук, автор ряда исследований по истории Америки — «Испано-американская война 1898 года» (М., 1956), «Политика США в Южной Америке (1929–1933)» (М., 1956), «Россия и война за независимость в Испанской Америке» (М., 1964), «История Кубинской республики» (М., 1966)
Сто лет назад, в 1922 году, английский археолог и египтолог Картер Говард, в Долине Царей близ Луксора открыл гробницу Тутанхамона. Произошедшие признанно одним из решающих и наиболее известных событий в египтологии. Автор подробно и увлекательно рассказал о ходе археологических работ, методике и технике раскопок, приемах сохранения и перевозки многообразного содержимого гробницы, включая царскую мумии. Дал исчерпывающий обзор и художественный анализ наиболее интересных образцов древнеегипетского искусства и ремесла, погребенных вместе с фараоном, и результаты анатомического обследования мумии.
В настоящей монографии представлен ряд очерков, связанных общей идеей культурной диффузии ранних форм земледелия и животноводства, социальной организации и идеологии. Книга основана на обширных этнографических, археологических, фольклорных и лингвистических материалах. Используются также данные молекулярной генетики и палеоантропологии. Теоретическая позиция автора и способы его рассуждений весьма оригинальны, а изложение отличается живостью, прямотой и доходчивостью. Книга будет интересна как специалистам – антропологам, этнологам, историкам, фольклористам и лингвистам, так и широкому кругу читателей, интересующихся древнейшим прошлым человечества и культурой бесписьменных, безгосударственных обществ.
В сборнике собраны статьи польских и российских историков, отражающие различные аспекты польского присутствия в Сибири в конце XIX – первой четверти XX вв. Авторами подведены итоги исследований по данной проблематике, оценены их дальнейшие перспективы и представлены новые наработки ученых. Книга адресована историкам, преподавателям, студентам, краеведам и всем, интересующимся историей России и Польши. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Говоря о своеобразии Эфиопии на Африканском континенте, историки часто повторяют эпитеты «единственная» и «последняя». К началу XX века Эфиопия была единственной и последней христианской страной в Африке, почти единственной (наряду с Либерией, находившейся фактически под протекторатом США, и Египтом, оккупированным Англией) и последней не колонизированной страной Африки; последней из африканских империй; единственной африканской страной (кроме арабских), сохранившей своеобразное национальное письмо, в том числе системы записи музыки, а также цифры; единственной в Африке страной господства крупного феодального землевладения и т. д. В чем причина такого яркого исторического своеобразия? Ученые в разных странах мира, с одной стороны, и национальная эфиопская интеллигенция — с другой, ищут ответа на этот вопрос, анализируя отдельные факты, периоды и всю систему эфиопской истории.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.