Особая группа НКВД - [28]

Надо еще заметить, что в 30-е годы в авиационном мире гидросамолеты, и прежде всего летающие лодки, занимали ведущее положение. Надежность механической части не была еще достаточно высокой, двигатели нередко отказывали в полете, радионавигационное оснащение оставалось слабым, а сухопутные аэродромы для посадки встречались весьма редко, поэтому летающие лодки над водной поверхностью чувствовали себя гораздо уверенней. Для перелетов через Атлантику создавались специальные летающие корабли.

Самым крупным трансатлантическим крылатым кораблем был почтовый Боинг-314 под названием «Клиппер» — двухпалубный, четырехмоторный. Для того чтобы штурманы могли по звездам определять положение корабля и прокладывать курс, имелся специальный прозрачный купол. Хотя скорость была не более 290 километров в час, все же Атлантику можно было пересечь гораздо быстрее, чем на океанском лайнере. Открытие «Клиппером» почтовой линии через Северную Атлантику состоялось 20 мая 1939 года. Значительно раньше, 25 июля 1929 года, состоялся первый полет самой вместительной (на 150 пассажиров) летающей лодки — немецкой Дорнье Do-X.

Белоснежные крылатые машины привычно покачивались на якорях наравне с кораблями в гаванях Европы и Америки. Для взлета их обычно выводили на простор буксирами. Толпы зевак сбегались на пристани, когда где-нибудь на лазурном берегу юга Франции или в Италии такой крылатый красавец заруливал в бухту. Пассажиры и члены экипажа высаживались из огромного двухпалубного самолета по трапу на катера, которые, как такси, развозили их по отелям, расположенным здесь же, на живописном берегу.

Три немецкие шестимоторные суперлодки-амфибии BV-222, созданные перед войной для трансатлантических пассажирских перевозок, Гитлер планировал использовать для бомбардировки небоскребов Нью-Йорка и других городов США. Были разработаны маршруты перелета через Атлантику, в том числе с дозаправками бензином от подводных лодок-танкеров в условных точках океана.

Поверхность водного аэродрома не требует ремонта, в хорошую погоду она более надежна, чем земная твердь, хотя при большой скорости удар мог быть не менее жестким, чем о бетон. Только после второй мировой войны, когда самолеты стали надежней, а сеть сухопутных аэродромов — в достаточной степени развитой, оказалось, что летающие лодки проигрывают, прежде всего, по экономическим параметрам — из-за особенностей гидроаэродинамики. Эксплуатационные расходы оказались решающими. К тому же зависимость от волнений на море создавала массу неудобств и тяготила пассажиров. Последней большой пассажирской летающей лодкой была шестимоторная «Принцесса» фирмы «Саундерс Ро» с шикарными пассажирскими кабинами. Но эра летающих кораблей уже уходила в прошлое, как ушел в историю парусный флот. Летающие лодки оставались в виде специализированных машин, предназначенных для патрулирования, пожаротушения, спасения экипажей судов, терпящих бедствие на воде.

Однако в тридцатые годы летающие лодки были подлинными королевами неба, тем более на Дальнем Востоке, где сеть сухопутных аэродромов была особенно редка. Основная часть сухопутных самолетов была оснащена поплавками летом и лыжами зимой. Разумеется, это ухудшало аэродинамику, поэтому «чистокровные» летающие лодки выигрывали в летний сезон. Зимой же им, как всем, приходилось становиться на лыжи. Но для аэросъемки интерес представлял именно бесснежный период года.

Очень важно было проложить воздушные трассы на север — к Якутску, Магадану, на Чукотку, к поселкам на побережье Северного Ледовитого океана. Для организации «воздушного моста» между Транссибом и Якутией еще в мае 1925 года была организована изыскательская экспедиция под руководством авиатора-первопроходца С. Я. Корфа. Маршрут был проложен кратчайший: от Рухлово (Сковородино) через Алдан в Якутск. Двигались пешком, с караваном вьючных лошадей. Был пройден путь в 1300 километров. Из двадцати восьми лошадей пали от истощения двадцать пять. Трасса была признана опасной, а места, где возможно оборудование гидропортов и метеостанций, труднодоступными. Воздушная прямая не получилась.

Вторая экспедиция Корфа, теперь уже на гидросамолетах, состоялась три года спустя, в июне 1928 года. Ее маршрут пролегал из Иркутска над реками бассейна Лены. Трасса была выбрана более протяженная — 2076 километров, но и более надежная. Были определены места гидропортов: Жигалово, Усть-Кут, Витим, Бодайбо, Олекминск, Якутск. На этом варианте и решено было остановиться. Авиалиния начала действовать с августа того же года.

В январе 1937 года железнодорожное ведомство — НКПС — выдало заказ Таганрогскому авиационному заводу на пять летающих лодок МП-1бис (модификация МБР-2 — морского ближнего разведчика конструкции Георгия Бериева) с мотором АМ-34 в 750 л. с. Августовским утром того же года с акватории Таганрогского залива Азовского моря одна за другой в небо поднялись пять летающих лодок и взяли курс на восток. Для одномоторных гидросамолетов маршрут предстоял необычайно дальний: Таганрог — Ростов — Сталинград — Саратов — Челябинск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Братск — Иркутск — Нижнеангарск. Провожали их всем заводом — с тревогой и надеждой. Основная особенность этих «бисов» заключалась в том, что в днище лодки на уровне стрелка-радиста, за вторым реданом, делался герметизированный люк, который в полете можно было открыть и производить через него аэрофотосъемку. Уже в сентябре машины поступили в распоряжение экспедиции и получили наименования — бортовые знаки от Ж-2 до Ж-6. Позже, в 1939 году, заводом были изготовлены еще две машины такого типа.