Особая группа НКВД - [20]
Кириллову гидросамолеты «Савойя» нравились: он был знаком с ними еще по модели С-16 бис.
На этих «гитарах» почти все лето Кириллов в паре с Лебедевым занимались контурной аэросъемкой и авиарекогносцировкой верховьев реки Селемджи. Торопились помочь изыскателям участка восточнее Тынды, а также линии Известковая — Ургал, ведущей к угольным месторождениям.
Ближе к осени большая часть партии на «гитарах» перелетела на Амур, в район села Пермского. Там назревали важные события — готовился мощный штурм, формировалось строительство линии Волочаевка — Комсомольск, сокращенно — ВОЛК. В районе Пермского должна была работать третья «Савойя» С-62 бис. Но ее экипажу не повезло: неудачно сели на крутую амурскую волну и поломали лодку — едва сами живы остались. Надо было помогать товарищам.
Пока осваивалась аэросъемка на белых «гитарах», основную тяжесть работ несли наземные, пешие изыскатели. Надо было открывать строителям фронт работ. И совершенно незаметно проскользнул в громкой истории БАМа будничный, но поистине эпохальный эпизод. Вот как рассказывал об этом В. В. Слободский — техник головной партии:
«Наша группа во главе с начальником партии тов. Г. М. Зборовским отправилась в рекогносцировочный поход для выбора места примыкания БАМа к Транссибу. Обследовали участки Улягир — Ольдой — Тахтамыгда и на восток от нее два перегона. В районе этих пунктов и на перегонах между ними условия примыкания БАМа оказались неприемлемыми.
17 июня 1932 года выбрали место примыкания у разъезда Тахтамыгда. 18 июня с утра отошли от входной стрелки разъезда на запад 250 метров и поставили нулевой пикет. Долго красным карандашом (краски у нас не было) выводил я на шейке рельса вертикальную черту и знак пикета «№ 0». После этого пошли пикетажем и нивелировкой по главному ходу на восток, мимо пассажирского здания разъезда. В 1300 метрах от оси пассажирского здания сделали поворот на 36 градусов».
От этого пункта, получившего название «станция Бам», в январе 1933 года строители начали сооружать железнодорожную линию к разъезду № 1 и далее двинулись к Тынде. Работы начались при крайне слабой изученности трассы. Изыскатели катастрофически опаздывали — слишком мало было сил для такого размаха.
Десять ленинградских партий работали летом 1932 года на изысканиях восточного участка. Они должны были обследовать зону от слияния Левой и Правой Бурей, найти выход трассы к перевалу, выбрать место пересечения хребта Дуссе-Алинь и сделать ход по долине реки Амгунь в сторону Комсомольска.
Топографическая карта верховьев Бурей, как, впрочем, и большинства других районов БАМа, представляла собой сплошное белое пятно с редкими условными ориентирами на карте-«миллионнике» (в 1 сантиметре карты концентрировался 1 000 000 сантиметров, или 10 километров, реального пространства — карты такого масштаба называются обзорно-топографическими).
«Миллионники» для проектирования трассы совершенно непригодны. С таким путеводителем рискованно было даже выходить в отдаленный маршрут по бездорожью на оленях или лошадях. Более того, на многих листах «миллионника» во избежание трагических недоразумений откровенно указывалось: «Составлено по опросу местных жителей». А сколько тут их, жителей? Тысячу верст можно пройти по этим бесконечным пространствам, не встретив ни души… Карты сулили очень дальнюю дорогу. Заблудиться было просто, поскольку с достаточной степенью достоверности на карте были обозначены лишь места впадения в Бурею ее притоков да отдельные точки-высотки. Опорная геодезическая сеть еще только создавалась. А без привязки к местности аэроснимок терял свою ценность. Особенно тяжело приходилось в конце сезона, при вхождении в зиму, когда водные пути перекрывались осенней шугой. В тайге погибали люди.
Летчики помогали изыскателям всем, чем только могли. Хотя на первых порах у них самих проблем хватало: ни связи, ни метеослужбы, ни мало-мальски надежных карт.
Бывало, вновь прибывший летчик спрашивал:
— Как же здесь летать? Горы кругом, а неизвестны даже отметки перевалов.
И слышал в ответ:
— Вот вы и определяйте…
Определяли так. Летающую лодку пускали по долине на бреющем полете, ставили бортовой барограф на ноль, затем поднимали машину, выводили ее вровень с седловиной перевала. Штурман прицеливался и фиксировал отметку по шкале барометрического высотомера. Потом сравнивали с показаниями барометра на месте посадки. Точность получалась, конечно, относительная, но это было все же лучше, чем «по опросу». Подобными же приемами находили отметки других важнейших точек рельефа. И уж потом, много позже, наземные геодезисты высокого класса вводили поправки. Главное было не останавливаться: вперед и вперед… Стране нужен был второй Транссиб. И, разумеется, особую ценность составляли материалы аэрофотосъемки при определении мест переходов магистрали через большие реки.
Кириллов летал над первыми палатками и бараками будущего города Комсомольска-на-Амуре. До глубокой осени он работал по заданиям ВОЛКа — был занят контурной аэросъемкой железнодорожных подходов к городу.
Суровые уроки были учтены. С января 1933 года в Москве спешно формируются новые полевые партии, все они обеспечиваются радиостанциями. Руководить службой радиосвязи поручается опытному специалисту Ярославскому. На основной базе в Норском Складе устанавливается центральная радиостанция, обеспечивающая прямую связь с отрядами и городом Свободным. В сезон 1933-го на трассе смогли работать уже свыше сорока изыскательских партий и отрядов.
Фридрих Великий. Гений войны — и блистательный интеллектуал, грубый солдат — и автор удивительных писем, достойных считаться шедевром эпистолярного жанра XVIII столетия, прирожденный законодатель — и ловкий политический интриган… КАК человек, характер которого был соткан из множества поразительных противоречий, стал столь ЯРКОЙ, поистине ХАРИЗМАТИЧЕСКОЙ ЛИЧНОСТЬЮ? Это — лишь одна из загадок Фридриха Великого…
С чего началась борьба темнокожих рабов в Америке за право быть свободными и называть себя людьми? Как она превратилась в BLM-движение? Через что пришлось пройти на пути из трюмов невольничьих кораблей на трибуны Парламента? Американский классик, писатель, политик, просветитель и бывший раб Букер Т. Вашингтон рассказывает на страницах книги историю первых дней борьбы темнокожих за свои права. О том, как погибали невольники в трюмах кораблей, о жестоких пытках, невероятных побегах и создании системы «Подземная железная дорога», благодаря которой сотни рабов сумели сбежать от своих хозяев. В формате PDF A4 сохранен издательский макет книги.
В монографии рассматриваются территориально-политические перемены на Руси в эпоху «ордынского ига», в результате которых вместо более десятка княжеств-«земель», существовавших в домонгольский период, на карте Восточной Европы остались два крупных государства – Московское и Литовское. В центре внимания способы, которыми русские князья, как московские, так и многие другие, осуществляли «примыслы» – присоединения к своим владениям иных политических образований. Рассмотрение всех случаев «примыслов» в комплексе позволяет делать выводы о характере политических процессов на восточнославянской территории в ордынскую эпоху.
Книга в трёх частях, написанная Д. П. Бутурлиным, военно-историческим писателем, участником Отечественной войны 1812 года, с 1842 года директором Императорской публичной библиотеки, с 1848 года председатель Особого комитета для надзора за печатью, не потеряла своего значения до наших дней. Обладая умением разбираться в историческом материале, автор на основании редких и ценных архивных источников, написал труд, посвященный одному из самых драматических этапов истории России – Смутному времени в России с 1584 по 1610 год.
Для русского человека имя императора Петра Великого – знаковое: одержимый идеей служения Отечеству, царь-реформатор шел вперед, следуя выбранному принципу «О Петре ведайте, что жизнь ему не дорога, только бы жила Россия в благоденствии и славе». Историки писали о Петре I много и часто. Его жизнь и деяния становились предметом научных исследований, художественной прозы, поэтических произведений, облик Петра многократно отражен в изобразительном искусстве. Все это сделало образ Петра Великого еще более многогранным. Обратился к нему и автор этой книги – Александр Половцов, дипломат, этнограф, специалист по изучению языков и культуры Востока, историк искусства, собиратель и коллекционер.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.