Основной боевой танк России. Откровенный разговор о проблемах танкостроения - [39]

ПЕРСПЕКТИВЫ НИОКР ПО ТАНКОВЫМ ГТД В США

Следует признать, что американцы оказались дальновиднее в выборе конструкции силовой установки танка M1 «Абрамс», оснастив ГТД теплообменником и двухступенчатым воздухоочистителем с барьерным фильтром. Ничто не мешает им продолжать НИОКР по повышению мощности и улучшению топливной экономичности ГТД традиционными способами — за счет повышения параметров термодинамического цикла, используя последние научно-технические достижения в области материаловедения и технологии производства авиационных двигателей, так как у них отсутствует проблема отложений расплава пыли в проточной части двигателя. Конструкция танка M1 «Абрамс» с газотурбинной силовой установкой в принятой концепции (наличие у ГТД теплообменника и двухступенчатого воздухоочистителя), таким образом, соответствует требованиям Министерства обороны США к сухопутным войскам первой четверти XXI века. Главным из них является способность выдвижения в любое место мира и проведение операций в любых условиях обстановки: «от действий на открытой местности до ведения действий в сложных условиях (в городе, в горах, в пустынях и т.п.)» [15].

Однако среди многих тысяч типов и наименований поршневых двигателей, применяемых для гражданской наземной транспортной и боевой колесной, гусеничной техники за всю историю развития мирового двигателестроения, два серийно освоенных газотурбинных двигателя (американского танка M1 «Абрамс» и российского танка Т-80) выглядят как белые вороны. Это наводит на мысль, что недостатков у наземных ГТД существенно больше, чем достоинств.

Уводя читателя от этой опасной мысли, сторонники танка Т-80 [20] объясняют крайне ограниченное внедрение ГТД в наземную технику в ряде высокоразвитых стран отсутствием должного внимания к созданию и развитию специальных ГТД, из-за чего якобы «… у них и не сложилась инженерная, конструкторская, производственная и научная базы».

Тот, кто следит за историей развития наземной транспортной и боевой техники, знает, что это утверждение не соответствует действительности.

В Германии, Англии и США раньше других стран развернулись работы по созданию газотурбинных двигателей в интересах авиации. Там же (также раньше, чем в других странах) начали рассматривать возможность применения ГТД на танках [21—23].

К 1956 г. были проведены испытания гусеничного бронетранспортера, буксирного тягача «Кенворт», легкого танка М41. С 1956 г. за 5 лет в США, Англии и Швеции было изготовлено и испытано 12 разных объектов с ГТД (седельный тягач «Турботитан», гусеничная амфибия LVTPX-10, гусеничная САУ «Скорпион», 150-мм САУ, 40-тонный грузовой автомобиль и др.) [23].

Как известно [21], большинство стран осознанно отказались от работ по танковым ГТД, хотя имеют прекрасную производственную базу, технический опыт и ведут изготовление газотурбинных двигателей для ряда отраслей техники.

Например, мировой лидер танкового дизелестроения фирма MTU (Германия) наряду с изготовлением танковых дизелей активно производит ГТД для других отраслей. Авторитет Англии как мирового лидера в производстве газотурбинных двигателей также не вызывает сомнений.

Фирмой MTU были разработаны силовые установки с оригинальными ГТД для наземных машин разной массы, производились интенсивные исследования и испытания, в том числе прямое сравнение силовых установок с ГТД и дизельным двигателем для основного боевого танка (ОБТ) [24], но работы были прекращены как неперспективные.

Несколько десятилетий ведутся работы по применению ГТД в автомобилестроении в Швеции (Volvo, United Turbines), Италии (Fiat), Японии (Nissan), ФРГ (MTU, DaiM1er-Benz, Volkswagen), США (Ford Motor) [25-28].

Несмотря на то, что условия работы автомобильных ГТД по сравнению с танковыми можно назвать «тепличными», серийные ГТД в автомобилестроении не появились до сих пор, как не востребованные по совокупности достигнутых параметров. Аналогичная ситуация сложилась и в морском транспорте.

«Повышение конкурентоспособности дизельных установок (ДУ) в условиях непрекращающегося роста цен на топливо явилось основной причиной укрепления их позиций в качестве главного двигателя (ГД) на морских судах. Газотурбинные установки (ГТУ), …начиная с 1979 г. вообще не использовались на судах новой постройки» [29].

Не оправдал возлагавшихся на него надежд новейший газотурбинный двигатель LV-100, вобравший в себя все новейшие достижения в области наземных ГТСУ, предназначенный для замены серийного танкового AGT-1500 и ставший своеобразной иконой для российских сторонников танкового ГТД. Декларировавшееся ранее утверждение, что он превзойдет по топливной экономичности дизели равной мощности, не подтвердилось реальной эксплуатацией. ГТД LV-100 сохранил неблагоприятную топливную характеристику на частичных и переходных режимах. На холостом ходу расход топлива в 4 раза превысил расход топлива дизелей равной мощности. «Никто не ожидал, что новый двигатель будет иметь неблагоприятную топливную экономичность и оперативную мобильность. А оказалось так», — писал Ричард Огоркевич [30]. По его данным, потребление топлива двигателем LV-100 за сутки боя лишь на 36% меньше потребления топлива двигателем AGT-1500. По другим сведениям [3], замена двигателя AGT-1500 на LV-100 привела к снижению расхода топлива только на 15% (вместо намечаемых 50%).