«Орден меченосцев». Партия и власть после революции 1917-1929 гг. - [16]

Вопрос о роли и задачах профессиональных союзов в новом общественном укладе возник задолго до самой дискуссии, точнее, он находился в перманентном дискуссионном состоянии, поскольку существовала необходимость управления социально-экономической жизнью страны и существовали профсоюзы и хозяйственные ведомства, руководство которых занималось взаимным перетягиванием каната под наблюдением и окриками Цека партии. Профсоюзный вопрос обсуждался накануне и во время IX съезда РКП(б), который принял специальную резолюцию о профессиональных союзах и их организации. После этого он в очередной раз обострился осенью 1920 года, когда ввиду близкого окончания войны ВЦСПС усилил свои претензии на пересмотр роли профессиональных работников в управлении промышленностью и транспортом.

Начиная с 1918 года, по мере укрепления военно-коммунистического централизма, положение складывалось не в пользу профессиональных союзов. Сфера их компетенции и влияния в промышленном производстве неуклонно сужалась. Профсоюзный демократизм, коллегиальность, выборность вытеснялись назначенством, единоначалием, принудительными методами. Особенно чувствительно эта тенденция проявилась на самом ответственном и уязвимом участке хозяйства — на транспорте, где еще давно происходило интенсивное уничтожение всяких профсоюзных вольностей. В феврале 19-го был образован так называемый Главполитпуть (Главный политический отдел Народного комиссариата путей сообщения) в качестве временного политического органа, работающего под непосредственным контролем ЦК РКП(б). В январе 1920-го года он был реорганизован в Главное политуправление НКПС. Целью создания Главполитпути было проведение чрезвычайных мер, направленных на предотвращение полного развала транспорта. Управление и его отделы имели широкие полномочия, устанавливая военную дисциплину на железных дорогах. Подобный Главполитвод был в апреле образован и для водного транспорта.

Особенность ситуации заключалась в том, что в 1920-м году состав центральных профсоюзов железнодорожников и водников практически полностью совпадал с составом руководства Главполитпути и Главполитвода. Такая же личная уния постепенно происходила и в низших звеньях политуправлений и профсоюзов. Это означало, что руководители транспортных союзов уже фактически не выбирались рабочими и служащими, а непосредственно назначались Оргбюро ЦК по представлению наркома путей сообщения.

В результате решения Оргбюро о слиянии Всероссийского союза работников железнодорожного транспорта и Всероссийского союза работников водного транспорта, в сентябре 1920 года образовался единый Союз транспортных рабочих. Во главе этого самого крупного в Советской России профсоюза, объединившего 1 250 000 железнодорожников и 250000 водников, стоял Центральный комитет союза транспортных рабочих (Цектран), состоявший по назначению из функционеров Главполитпути и Главполитвода. Произошло «сращивание» профсоюзной и государственной структур, и внутри этого грандиозного аппарата царили порядки и люди транспортного диктатора, наркома путей сообщения Троцкого. Здесь не было и речи о демократических профсоюзных началах, господствовали назначенство, милитаризация и суровые наказания.

Троцкий планировал через несколько месяцев после окончательного «сращивания» аппаратов упразднить главные политические управления и вручить всю власть Цектрану. На первый взгляд в этой схеме было непонятно: что же все-таки ликвидируется — главные политические управления или Цектран? Судя по названию, это был план передачи полномочий профсоюзу, но по сути — профсоюз превращался в обычный государственный орган, и аппаратчики Главполитпути и Главполитвода приказом Троцкого переселились бы в цектрановские кабинеты. Свой план Троцкий называл «сращиванием» и почему-то передачей управления профессиональным союзам.

В Цектране Всероссийский центральный совет профессиональных союзов дальше порога не пускали, и ВЦСПС предпринимал активные попытки восстановить свое влияние в промышленности и на транспорте под предлогом критики «бюрократических методов и приказов сверху», а также обоснованием необходимости изменения организации и управления производством путем внесения туда более демократических профсоюзных методов работы. В августе Томский безрезультатно обращался в Политбюро с просьбой пересмотреть постановление Оргбюро об объединении ЦК профсоюзов водников и железнодорожников[47]. Профессионалисты провозглашали, что должны дать отпор ложным представлениям о том, что трудовую дисциплину и народное хозяйство можно организовать, опираясь на принуждение.

Учитывая неизменно исключительное значение путей сообщения для государственного централизма в таком цивилизационном пространстве, как Россия, не удивительно, что органы путей сообщения в условиях гражданской войны и нестабильной государственной структуры объективно стали выходить за рамки управления собственно транспортом. В 1920 году дорполиты (политотделы дорог), опираясь на авторитет Троцкого, военного ведомства и при поддержке Секретариата ЦК, начали посягать на руководство губкомами и укомами тех губерний, через которые проходили важнейшие железнодорожные и водные пути — напрямую командовать местными органами власти. Наметившаяся транспортная вертикаль государственности, угрожающая поглотить все остальные структуры, вызвала тревогу в центре государственного функционализма — Политбюро. Впоследствии ленинская вертикаль ГОЭЛРО появилась, в том числе как противопоставление, как хозяйственная альтернатива путейским амбициям Троцкого — превратить транспорт в основу экономической жизни страны и таким образом гарантировать соответствующее значение в ее руководстве главы транспортного ведомства.