Они окружали Сталина - [37]

Его непосредственный предшественник – наркомпути А. А. Андреев на совещании эксплуатационников 2 октября 1934 года так описывал положение на железных дорогах: «…происходит накопление запасов угля в Донбассе и Кузбассе, большого количества металла на заводах, хлеба и овощей на станциях, руды и другого сырья для металлургии в Кривом Роге, Магнитной при недостатке этого сырья на заводах. Я уже не говорю о громадном накоплении лесных и строительных материалов… На Октябрьской, Казанской, Курской, Северной дорогах имеются грузы для юга и однако с этих дорог вагоны уходили на юг порожними…» Аварийность была названа «невероятно высокой» и «безобразной»[77]. К моменту прихода Кагановича в НКПС дороги задолжали народному хозяйству 400 тысяч непогруженных вагонов.

Кроме того, назначение Кагановича совпало по времени с подписанием соглашения по КВЖД: Советский Союз продавал эту огромную дорогу Маньчжоу-ro. Тысячи квалифицированных специалистов возвращались в марте – апреле из Маньчжурии в СССР, и это тоже должно было положительно повлиять на работу транспорта внутри страны.

Первым нововведением был старт особого – «железнодорожного» – мини-культа Кагановича. Украсившись однажды портретами и приветствиями, вокзалы уже не снимали имя наркома со своих фасадов: портрет сменялся цитатой из приказа или из последней речи. По всему Союзу на всевозможных собраниях и совещаниях железнодорожников большой портрет «сталинского наркома» за спинами у президиума стал непременным атрибутом. Правда, прославление ведомственного или местного начальства давно уже было элементом политической традиции страны. И все же А. А. Андреев в 1934 – начале 1935 годов отнюдь не пользовался подобным поклонением. А 3 марта 1935 года в газете «Гудок» среди заголовков «Будем работать, как работает тов. Каганович», «Верного руководителя дал нам товарищ Сталин» и т. п. был и такой: «Лазарь Моисеевич был у нас на станции». Далее сообщалось:

«Ровно год тому назад – 4 марта 1934 года – станцию Москва-Товарная Павелецкая посетил Лазарь Моисеевич Каганович. И именно благодаря этому посещению 4 марта 1934 года стало днем решительного перелома во всей работе станции…» Здесь же было помещено приветствие Кагановичу от собрания рабочих станции с вариациями на тему «заверяем тебя, дорогой Лазарь Моисеевич»[78]. В том же году «Гудок» время от времени публиковал на первой полосе изображение наркома со сталинскими усами и с подписью: «Новое фото товарища Кагановича» или «Новый портрет Л. М. Кагановича». Еще в первую декаду марта на Трехгорной мануфактуре, шефствующей над поездом № 10 вагонного депо Москва-Смоленская, изготовили в подарок «подшефникам» 10 тканошелковых портретов Кагановича, которыми были украшены вагоны.

Те, кто был рядом со Сталиным.

Орджоникидзе, Молотов, Киров, Ворошилов, Каганович, Куйбышев. Разные, с несхожими характерами и со сложными взаимоотношениями, по-разному кончившие свой век, они составляли окружение вождя. О троих из них рассказывается в этой книге.

Микоян, Сталин, Орджоникидзе. Тифлис, 1925 год.

Трогай, поехали… Сталин и Молотов в дни работы V Всесоюзного съезда Советов. Май 1929 года.

Характерный символический жест…

Сталин выступает на заседании комиссии по выработке Примерного устава сельхозартели.

2-й Всесоюзный съезд колхозников-ударников. Февраль 1935 года.

Здесь только часть ближайшего окружения Сталина военачальники, Калинин, Ежов, Микоян, Андреев, Молотов, Каганович. Они идут на Красную площадь, чтобы показать себя народу 1 мая 1938 года.

19 марта Каганович подписал очень большой и небычный приказ «О борьбе с крушениями и авариями». Собственно пункты приказа составляли лишь одну шестую его текста. Основная – констатирующая часть – содержала нехарактерные для такого рода документов эмоциональные выражения вроде: «казенное, бездушное, чиновничье отношение к борьбе с крушениями», «крушение или авария подобны поражению отдельной воинской части в бою», «глупо-хулиганская ухарская езда» и т. д. Объявлялось, что в «крушениях концентрируются все недостатки в работе железных дорог»; первым пунктом приказа значилось: «Считать основным показателем улучшения работы дорог сокращение из месяца в месяц числа аварий и крушений»[79].

Для сравнения заметим, что в упоминавшемся выше докладе А. А. Андреева недостатки в работе железных дорог были перечислены в таком порядке: 1) плохой план перевозок; 2) неправильная группировка вагонных парков; 3) медленный оборот вагонов; 4) наличие «узких» по пропускной способности мест и неритмичность погрузки; 5) аварии; 6) канцелярщина и косность в управлении. Однако в рамках сталинской системы Андреев оказался, по-видимому, менее крепким руководителем, нежели Каганович, несмотря на откровенное обсуждение минусов и попытку комплексного подхода к проблемам. Система управления, не желавшая базироваться на интересе и инициативе снизу, могла либо апеллировать к нравственности и чувству долга, либо полагаться на террор. Андреев не был мягкотелым и все-таки «главное» видел в том, что все «товарищи должны понять, что так работать нельзя