Окрик памяти. Книга вторая - [62]

Вот почему Москалеву, единственному из отечественных авиаконструкторов, имеющему теоретический задел и опыт постройки скоростного самолета, и был поручен необычный заказ – фронтовая серия реактивных истребителей. На это решение повлияли и нестандартные организаторские способности молодого конструктора. Было создано несколько вариантов истребителей: БИ-1, БИ-2, БИ-2М. Последний вариант предусматривал сбрасывание сферических баков для топлива, что увеличивало дальность полета на одну треть.

В марте 1943 года реактивный истребитель Москалева-Исаева превысил в полете невиданную для тех лет скорость – 800 километров в час, но полет закончился трагически: самолет вошел в вертикальное пике и разбился. Первая, кстати, авария с москалевской конструкцией. Летчик Г.Я. Бахчиванджи погиб. Испытания самолетов серии БИ в 1942–1943 годах снимались на кинопленку оператором Свердловской студии кинохроники И.М. Косицыным. В документальных кадрах можно было видеть, как выглядели заводоуковские самолеты. В силу засекреченности других материальных свидетельств, не считая, пожалуй, почтовых открыток, изданных в 1973–1983 годах в СССР и ГДР и посвященных памяти летчика Бахчиванджи и конструктора Исаева, не сохранилось.

После трагедии с истребителем весь задел самолетных фюзеляжей реактивных истребителей был уничтожен, а работы по совершенствованию скоростного самолета прекращены. В гибели истребителя и летчика вины Москалева не было, если учесть неизведанность путей инженерных решений в совершенно новой научной области, а также то обстоятельство, что при проектировании самолета не было принято предложение А. Москалева об установке стреловидного крыла.

Множество новых материалов, ставших доступных Москалеву после испытаний, позволили конструктору после длительных размышлений кардинально пересмотреть свои первоначальные планы и остановиться на весьма необычных решениях. Итогом их стал проект реактивного истребителя-перехватчика РМ-1 («реактивныи Москалева»), рассчитанного на скорость полета 2200 километров в час (!), с компоновкой на использование стреловидного или треугольного крыла, и с двумя опытными двигателями РД-2П-313 конструктора Л. Душкина. Как и современные сверхзвуковые истребители, самолет Москалева имел острый нос, большегабаритный киль, каплевидную форму корпуса, стреловидное крыло малого удлинения. Технические решения проекта настолько опережали существующий уровень авиационной техники, что конструкция самолета была воспринята весьма настороженно, и с легкой руки Яковлева ее отклонили. Что, впрочем, не помешало последнему тут же взяться за создание собственного реактивного детища.... Казалось бы, за проект самолета с такими характеристиками следовало ухватиться обеими руками и дать полную свободу необычайно смелому конструктору. К сожалению, судьба по отношению к проекту сверхзвукового самолета и к самому конструктору распорядилась совершенно иначе.

Холодное отношение к себе со стороны высших правительственных кругов Москалев почувствовал сразу же после свердловской аварии. Многолетние неприязненные взаимоотношения со своим непосредственным начальником авиаконструктором А.С. Яковлевым еще более обострились после обнародования проекта сверхзвукового РМ-1 («Не лезь вперед начальства»). После переезда Москалева в Ленинград вместе с заводом в мае 1945 года все опытно-конструкторские работы директора были прекращены, а сам завод оказался расформированным.

В немалой степени этим событиям предшествовало провокационное дело, созданное после войны не без участия сына Сталина Василия о якобы низком уровне отечественной авиационной промышленности. Тогда и были арестованы командующий ВВС РККА главный маршал авиации А.А. Новиков, член ЦК ВКП(б) А.И. Шахурин, работавший в годы войны наркомом авиапромышленности, расформировано знаменитое ОКБ гидросамолетов Г.М. Бериева, с которым был тесно связан Москалев, репрессированы многие инженеры и военные летчики.

Общепринятой для всего цивилизованного мира системе выдвижения и селекции талантливых людей никогда в России не придерживались, особенно в советское время. Под ее пресс попал и Москалев. Если А. фон Липпиш в 1945 году был вывезен в США вместе с небезызвестным Вернером фон Брауном как один из самых драгоценных трофеев, то по отношению к А.С. Москалеву родное правительство сделало все возможное, чтобы его имя в истории авиации было забыто. Удручающий факт из всемирной истории авиации: в 1946 году в английской печати появилось сообщение о немецком проекте истребителя военных лет с крылом малого удлинения и с турбореактивным двигателем. Как показали сравнения, оперение истребителя представляло собой почти точную копию крыла «Стрелы». Англичане расценили немецкий проект как одно из крупнейших мировых достижений инженеров Германии. Справедливости ради, дельтовидное крыло современных реактивных самолетов всех стран мира следовало бы назвать именем его создателя: «крылом Москалева». В ФРГ в 1976 году в популярном журнале «Воздушное ревю» Москалеву был посвящен целиком четвертый номер – высочайшая честь, которой не был удостоен замечательный конструктор у себя на Родине.