О методах и приемах иностранных разведывательных органов и их троцкистcко-бухаринской агентуры - [18]

Наиболее острым методом антисоветской подрывной деятельности японо-германских диверсантов на нашем железнодорожном транспорте является организация аварий и крушений. Об этом с циничной откровенностью показывали на суде осужденные по делу антисоветского троцкистского центра Лившиц, Князев и Турок. Князев, например, показал, что представитель японской разведки г-н X. во время одной из встреч с Князевым передал ему, что «подрывная работа японцев не удовлетворяет, а что необходимо перейти к диверсиям, особенно с воинскими поездами, идущими на Дальний Восток, чтобы деморализовать Красную Армию». И Князев добавил: «В сущности эти установки, которые развивал г-н Х, потом подтвердил Лившиц». Другой обвиняемый по этому делу, подсудимый Турок, сознался в том, что у него была специальная задача — создать из троцкистов на Пермский и Южноуральской дорогах организацию, которая могла бы осуществить разрушительную работу, в первую очередь, устраивая крушения поездов.

Негодяям удавалось в ряде случаев осуществить свои преступные планы. Им удалось, например, произвести крушение на станции Шумиха, очень искусно замаскированное в свое время Князевым, который, будучи начальником Южноуральской железной дороги, возглавлял здесь троцкистскую группу и являлся одним из главнейших организаторов этого крушения. Успех такой маскировки объясняется не только и не столько объективными трудностями разоблачения приемов и методов преступной деятельности, применяемых диверсантами и вредителями, сколько неопытностью, отсутствием должной проницательности у самих органов расследования, В этом отношении весьма показательно дело о крушения на станции Козыреве Южноуральской железной дороги. Это крушение представляет собой один из характерных случаев диверсии. При правильном анализе фактов, с самого начала следствия оказавшихся в руках следственных органов и прокуратуры, с несомненностью можно было бы установить наличие в этом случае диверсии. При помощи тщательного разбора фактов и при помощи квалифицированного расследования с самого начала можно было сказать о наличии здесь не просто должностного преступления, а именно диверсии. Этого, однако, не было сделано.

Каковы эти факты? Как выяснилось на следствии, главный виновник крушения, дежурный по станции Козыреве — Факеев сознательно допустил ряд таких действий, которые можно объяснить только злым умыслом. Так, принимая на станцию поезд № 801, Факеев по совершенно непонятным причинам задержал отправление с этой станции поезда № 721 и отправил его лишь в самый момент прихода к станции поезда № 801, хотя оба поезда должны были проходить одну и ту, же стрелку.

Следствием установлено, что, встречая входивший на станцию поезд № 801, Факеев давал неясные сигналы, путавшие машиниста. Сам Факеев на следствии признал, что он сознательно нарушил правила технической эксплоатации и техническо-распорядительного акта станции, и в качестве оправдания таких действий привел чрезвычайно странное объяснение. Оказывается, эти правила он считал «устаревшими» и хотел, видите ли, «проверить на практике», насколько они в действительности устарели. Наконец, при обыске у Факеева было обнаружено несколько чужих документов. Уже это обстоятельство при расследовании обязывало направить основное внимание на установление преступных связей Факеева, на разрешение основного вопроса о его политическом лице, о прямых контрреволюционных его замыслах. Этого, однако, сделано не было. Факеев, правда, был строго наказан, но крушение на станции Козырева в то время не было еще раскрыто полностью. Из этого факта нужно, разумеется, сделать чрезвычайно серьезные выводы и органам следствия и органам прокуратуры.

Но, с другой стороны, возникает законный вопрос: как могло получиться, что дежурный по станции допускает ряд грубых нарушений правил технической эксплоатации на глазах у других? Это можно объяснить только расхлябанностью, отсутствием бдительности, низким уровнем трудовой дисциплины на этом участке железнодорожного транспорта, низким уровнем политического и общественного развития отдельных работников транспорта.

На водном транспорте преступная деятельность японо-германских троцкистских агентов выражается в различных формах разрушительной работы на отдельных пароходах. В одном случае троцкистские диверсанты заложили в аппарат главной машины обрезок газовой трубы, в другом случае заложили под вентиль коллектора слесарное зубило, в третьем случае, с целью вывести из строя воздушный насос, заложили под клапан насоса столовый нож. Наблюдаются случаи, когда ставят непригодные вентили, из-за чего на пароходе отказывается работать штурвал, пароход теряет направление, и т. д. и т п.

На водном транспорте, по крайней мере в некоторых бассейнах (например в Каспийском бассейне), имеют хождение различные гнилые теории, которыми ловко пользуются вредители и диверсанты.

Так, в связи с расследованием по делу о гибели на Каспийском море парохода «Советская Армения» было установлено, что среди руководящих работников Каспийского пароходства господствовала «теория» о работе флота «на износ». Один из руководителей Каспийского пароходства прямо говорил, что в пароходе надо беречь главным образом «сердце», т. е. машину, а корпус — это дело второстепенное. На практике это означало риск гибели кораблей, корпуса которых износились и требуют капитального ремонта. Эта «теория» приводила к невнимательному отношению к состоянию пароходного корпуса. Случайно ли, что у Наркомвода обычно не хватает средств на докование пароходов, т. е. на своевременную постановку парохода в док, на смену устаревших и ветхих пластов обшивки корпуса и т. п.?