Держу пари, что если пригласить сто человек, ни разу не сидевших за рулем, и показать этот прием, то все они с первого раза продемонстрируют бархатный старт. Он соответствует зимнему варианту старта для продвинутого водителя. Именно так стартуют на скользком покрытии зимнего трека автогонщики.
Теперь рассмотрим гоночный вариант старта на сухом асфальте. Контролируемое проскальзывание колес «вилспин» является основным приемом для старта спортивных и гоночных машин, так как иначе тронуться с места из-за жесткого сцепления невозможно. Необходимо обеспечить проскальзывание или пробуксовку дисков сцепления на первых метрах после старта, иначе оно не выдержит огромной нагрузки и выйдет из строя. С другой стороны, сцепление должно включиться молниеносно, чтобы шины сразу же начали пробуксовывать, иначе сцепление начнет гореть. Надо держать обороты двигателя близкими к максимальным, молниеносно отпустить сцепление и в тот же момент прибавить еще немного газа. Задние колеса при этом должны пробуксовывать метров 10, не больше, а затем черные полосы от шин на асфальте должны постепенно перейти в светло-серые. Это будет свидетельствовать о том, что проскальзывание задних колес составило около 20 %, то есть оптимальную величину, обеспечивающую максимальный коэффициент сцепления задних колес с дорогой. Так советуют гонщики «Формулы-1»!
Будьте осторожны! Если просто увеличить обороты двигателя почти до предела и бросить педаль сцепления, из-под бешено буксующих ведущих колес появятся клубы сизого дыма. Вероятность поломки сцепления увеличится, а протектор шин растает на глазах. Понятно, что все риски связанные с безопасностью и повышенным износом материалов водитель берет на себя. И все же не советую практиковать такой старт в условиях обычного движения.
Попробовать стартовать, «как на ралли», лучше всего на грунтовом покрытии, если сумеете такое отыскать. Делается это так: поставьте машину на стояночный тормоз, отпустите сцепление до момента, когда оно начнет «брать», и прибавьте газ. Для старта отпустите ручник! Весь вопрос в том, насколько прибавлять газ и насколько резко или плавно отпускать ручник – это дело опыта и практики.
Что это дает? Быстрый и надежный старт с минимальной пробуксовкой на сыпучем и скользком покрытии. При отточенной технике позволяет тронуться с места очень быстро и настолько плавно, что из стакана с колой, который держит ваш пассажир, не прольется ни капли. «Если бы зимой все водители применяли рал-лийный старт на дорогах, то пробок было бы значительно меньше», – подумали вы? Нет, это уже из области фантастики. Не будем забывать, что раллисты ездят преимущественно на полноприводных машинах, и «ручник» у них с гидравлическим приводом.
10.5. РАБОТАЕМ ТОРМОЗОМ И ГАЗОМ
Подтормаживание при полностью нажатой педали газа – излюбленный прием картингистов. Таким образом удается несколько стабилизировать поведение карта на выходе из поворота, не отпуская педаль газа, а значит, не подсаживая двигатель по оборотам. На прокатном картинге делать этого не стоит – обязательно получите замечание от персонала. Вариатор прокатного картинга не выносит подобных экспериментов и может быстро выйти из строя.
А вот гонщики «Формулы-1» тормозят левой ногой без проблем. На современных гоночных болидах при переключениях вниз педаль сцепления выжимать не нужно. Такая техника позволяет уменьшить время реакции пилота при торможении и лучше сбалансировать болид на входе в поворот. Раллисты используют торможение левой ногой вместе с педалью газа, чтобы мощно и эффектно забросить задок машины перед поворотом. Но это совсем другой прием, относящийся скорее к технике прохождения поворотов. Мы же говорим о торможении перед входом в поворот.
Что дает торможение левой ногой? Этот прием сокращает время реакции водителя на 0,5 с, что уменьшает тормозной путь при торможении со скорости 100 км/ч на 9 м.
Этот прием довольно сложный, и осваивать его рекомендуется только очень опытным водителям. Любопытным можно попробовать на безопасной площадке на машине с «автоматом», чтобы не мешала педаль сцепления.
Кстати, об «автомате»: не кажется ли вам странным и нелогичным обслуживать правой ногой две педали, когда левая нога постоянно отдыхает? На перенос правой ноги с педали газа на педаль тормоза всегда уходят драгоценные доли секунды. Когда левая нога тормозит, а правая отвечает только за акселератор, само торможение, а главное, дальнейший переход к разгону осуществляется максимально плавно. В условиях рваного городского ритма движения это как раз то, что надо.
Будьте осторожны! Обычно левая нога водителя не имеет чувства педали тормоза. Это все равно, что учиться писать левой рукой правше. Достигнуть прогресса вполне возможно, но только путем долгих тренировок.
10.6. РЫЧАГ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ
При каждом переключении скорости водитель выжимает педаль сцепления, предварительно отпустив педаль газа. Это означает, что тяга на ведущих колесах на какой-то момент прерывается. Значит, любое переключение связано с перераспределением веса автомобиля. Именно поэтому от переключения в поворотах необходимо воздержаться. Переключения на понижающую передачу надо делать еще до начала поворота. А зачем вообще переключаться перед поворотом? Чтобы в повороте на ведущих колесах был необходимый крутящий момент. Чтобы машина могла в конечной фазе поворота разгоняться. Это увеличивает ее стабильность и устойчивость на дороге.
