Немецкий след в истории отечественной авиации - [5]
Организовав в окрестностях Воронцово облаву, французы поймали 26 человек, главным образом, мастеровых, но среди них также были офицер и 10 солдат, охранявших имение. По приговору военной комиссии генерала Лауэра 10 человек объявили поджигателями и расстреляли. В бюллетенях французской армии сообщалось, что у поджигателей нашли 6-дюймовые ракеты, укрепленные между двумя кусками дерева, и зажигательные снаряды, которые они бросали на кровли домов. Вероятно, что такими пороховыми ракетами, помимо бомб, собирались вооружить летательный аппарат Леппиха. Комиссия Лауэра утверждала, «что доказано, что приготовление к построению великого шара только выдумано для того, чтобы скрыть истину, ибо в оном селе Воронцово ничем другим не занимались, кроме фейерверками и составлением прочих зажигательных машин».>{17} Наполеон был уверен, что Москву подожгли по приказу губернатора, и Ростопчин приказал приготовить зажигательные средства, распустив слух, что строится воздушный шар, с которого польется «огненный дождь» на французские войска и истребит их.
Но эпопея с Леппихом на этом не кончилась. Уже через месяц после эвакуации работы возобновились в Ораниенбауме. В начале сентября Леппих направил письмо Александру, где утверждал, что в Москве он дважды продемонстрировал «средство управлять летучею машиною» и «всеподданнейше просил» позволить ему закончить малый летательный аппарат и изготовить уничтоженные при эвакуации детали. Для работы он просил выделить ему помещение размером 15 на 7 м и еще восемь покоев с постоянным отоплением. Он также настаивал на срочной доставке баллона, сетки и некоторых других принадлежностей по особому списку и отправке из Нижнего Новгорода всех 130 подвод с имуществом. Не забыл он напомнить и о том, что «с начатием работ должен воспоследовать отпуск денежной суммы».>{18}
5 октября Аракчеев докладывал Александру I о материалах, необходимых для добычи водорода для аэростата Леппиха: потребовалось еще около 200 пудов купоросного масла и 200 пудов листового железа. Однако выяснилось, что единственный завод по производству купоросного масла (серной кислоты) находился в Москве и не работал, и только у одного купца во всем Петербурге с большим трудом нашли запас в 250 пудов по фантастической цене 50 рублей за пуд. Дополнительные затраты составили еще 11 300 рублей.>{19}
По закупленным материалам можно оценить объем малого аэростата Леппиха. На уровне техники начала XIX века из 3200 кг серной кислоты и такого же количества железа можно было получить не более 600–800 м>3 водорода. Такой шар не мог поднять не только пятерых, как обещал Леппих, но «не поднимал и двух человек», как доносил 29 августа Ростопчин.[4]
31 октября Леппих в письме к Аракчееву сообщил, что малый аэростат подготовлен к наполнению газом и к полету и просил назначить ему срок для производства экспериментов. Он собирался перелететь из Ораниенбаума в Петербург и спуститься в саду Таврического дворца. Если же перелет по каким-либо причинам окажется невозможным, Леппих планировал в Ораниенбауме продемонстрировать «чиновным особам» возможность лететь в нужном направлении и развеять обвинения в шарлатанстве. Хотя точная дата попытки этого полета неизвестна, но уже 6 ноября Леппих доложил Александру I о причинах задержки перелета: «…Ненастная бурная погода и чрезвычайный холод, равно и недостаток разных нужных приуготовлений во время наполнения баллона оному во вред послужили…» По его словам, существенно повлияла и задержка с приездом графа Аракчеева — «чрез потерю времени пропадает столько газа».>{20} Кроме того, в совершенно затвердевшей от сильного ветра на 15–16-градусном морозе оболочке оказались три отверстия. После ее транспортировки из Москвы в Нижний Новгород, и затем в Санкт-Петербург изобретатель по запаху обнаружил, что во многих местах газ выходит и через незаметные глазу отверстия.
Еще около года Леппих в Ораниенбауме занимался достройкой аэростата и подготовкой перелета в Петербург. 29 сентября 1913 г. генерал Вындомский, по поручению генерала Аракчеева производивший осмотр аэростата Леппиха вместе с экспертами Швенсоном и Соболевским, доложил, «что по сие время предполагаемого им действия [Леппих] произвесть не мог, хотя и делал несколько раз опыты и поднимался в шару на привязях не свыше 5-ти или 6-ти сажен от земли, но направления летать в шару противу ветра произвести не мог, и главное его средство, предполагаемое для достижения его цели, состоящее в тафтяных крыльях, оказалось недостаточным, и сделанный им опыт 15-го числа сего месяца для доказательства несумненности его прожекта летать противу ветра был совершенно неудачен…»>{21} Для облегчения аэростата Леппих усовершенствовал свой летательный аппарат — построил новую гондолу, попутно облегчив конструкцию и заменив деревянные стойки пеньковыми канатами. Он возвратил точку крепления крыльев с гондолы на обруч на оболочке шара.
Все донесение Вындомского проникнуто скептицизмом, он пишет, что «по заключению людей, знающих сии части, как то физику и химию, признают г. Шмита как совершенного шарлатана и не имеющего никаких понятий о деле, которым занимается, и не знающего даже первоначальных правил механики о рычагах, что доказывает самое невыгодное укрепление и против всех правил устроенный механизм крыльев у его шара…» На возражение Леппиха, «что он лучше знает по своей опытности, нежели они по своему умозрению, и что он уже летал в Москве противу ветра…», Вындомский совершенно справедливо заметил, что «если сие последнее летание есть истинное событие, то по какой надобности он занимается теперь уже целый год бесполезными опытами, теряя время и исстрачивая ужасные суммы денег, немало не успевая в усовершенствовании своего прожекта, исполнение коего, по всей вероятности, никогда не сбудется; если он уже летал противу ветра, ему бы стоило употребить только те самые средства, которые он, по словам его, употреблял в Москве».
Данная книга является продолжением работы «История самолетов. Начальный период», изданной в 1995 г. Подробно освещены пути развития самолетов различных стран за время с момента окончания первой мировой войны до 1945 года. В исследовании использованы материалы библиотек и архивов России, США, Германии.
Боевые самолеты, как и люди, бывают счастливыми и невезучими, удачливыми — и не очень. Одним из таких «лузеров» стал дальний бомбардировщик Ер-2, который должен был прийти на смену устаревшим ДБ-3, но, несмотря на ряд оригинальных решений (крыло типа «чайка», фюзеляж треугольного сечения, создававший подъемную силу) и массу достоинств (большая бомбовая нагрузка, мощное оборонительное вооружение, два пилота, которые могли подменять друг друга в полете), из-за проблем с двигателями этот самолет выпускался лишь небольшими сериями — в начале Великой Отечественной «ерами» были укомплектованы два «особых» полка, почти полностью сгоревших в битве за Москву.
Аннотация издательства: Новая книга известного исследователя посвящена одной из самых спорных и загадочных страниц отечественной истории – действиям советской авиации в первые месяцы Великой Отечественной войны. Что произошло на приграничных аэродромах 22 июня 1941 года – подробно, по часам и минутам? Была ли наша авиация застигнута врасплох? Какие потери понесла? Почему Люфтваффе удалось так быстро завоевать господство в воздухе? В чем главные причины неудач ВВС РККА на первом этапе войны? Соответствовала ли предвоенная авиационная доктрина СССР требованиям момента? Насколько эффективны были удары советской бомбардировочной авиации по союзникам Германии – Румынии и Финляндии, – нанесенные летом 41-го? Почему Люфтваффе, имея господство в воздухе, так и не смогло разрушить важнейшие военно-промышленные объекты в Москве и вызвать панику среди населения? Эта книга – не пересказ давно известных источников и не дешевые сенсации «историков»-дилетантов, зачастую, что называется, «высосанные из пальца».
Работа посвящена истории проводимых в нашей стране экспериментальных работ в области самолётостроения в период до начала Великой Отечественной войны. Многие из этих исследований имели приоритетный характер и оказали влияние на развитие мировой авиации.
Что произошло на приграничных аэродромах 22 июня 1941 года — подробно, по часам и минутам? Была ли наша авиация застигнута врасплох? Какие потери понесла? Почему Люфтваффе удалось так быстро завоевать господство в воздухе? В чем главные причины неудач ВВС РККА на первом этапе войны?Эта книга отвечает на самые сложные и спорные вопросы советской истории. Это исследование не замалчивает наши поражения — но и не смакует неудачи, катастрофы и потери. Это — первая попытка беспристрастно разобраться, что же на самом деле происходило над советско-германским фронтом летом и осенью 1941 года, оценить масштабы и результаты грандиозной битвы за небо, развернувшейся от Финляндии до Черного моря.Первое издание книги выходило под заглавием «1941.
Книга посвящена истории деятельности находившейся в Липецке организации рейхсвера, предназначенной для испытаний новой авиационной техники и подготовки военных летчиков, и сыгравшей заметную роль в создании ВВС Германии.Для широкого круга читателей, интересующихся историей авиации.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Предлагаемая вниманию читателя работа известного британского историка Джонатана И. Израеля «История Голландии» посвящена 300-летнему периоду в истории Северных Нидерландов от Бургундского периода до эпохи Наполеона I (1477-1806 гг.). Хронологические рамки первого тома данного исследования ограничиваются серединой XVII века, ознаменованного концом Раннего Золотого века в истории Республики Соединённых провинций. Работа представляет собой комплексное исследование, в котором, на основе широкого круга источников и литературы, рассматриваются все значимые стороны жизни в Северных Нидерландах той эпохи.
Настоящая книга – одна из детально разработанных монографии по истории Абхазии с древнейших времен до 1879 года. В ней впервые систематически и подробно излагаются все сведения по истории Абхазии в указанный временной отрезок. Особая значимость книги обусловлена тем, что автор при описании какого-то события или факта максимально привлекает все сведения, которые сохранили по этому событию или факту письменные первоисточники.
Более двадцати лет Россия словно находится в порочном замкнутом круге. Она вздрагивает, иногда даже напрягает силы, но не может из него вырваться, словно какие-то сверхъестественные силы удерживают ее в непривычном для неё униженном состоянии. Когда же мы встанем наконец с колен – во весь рост, с гордо поднятой головой? Когда вернем себе величие и мощь, а с ними и уважение всего мира, каким неизменно пользовался могучий Советский Союз? Когда наступит просветление и спасение нашего народа? На эти вопросы отвечает автор Владимир Степанович Новосельцев – профессор кафедры политологии РГТЭУ, Чрезвычайный и Полномочный Посол в отставке.
В интересной книге М. Брикнера собраны краткие сведения об умирающем и воскресающем спасителе в восточных религиях (Вавилон, Финикия, М. Азия, Греция, Египет, Персия). Брикнер выясняет отношение восточных религий к христианству, проводит аналогии между древними религиями и христианством. Из данных взятых им из истории религий, Брикнер делает соответствующие выводы, что понятие умирающего и воскресающего мессии существовало в восточных религиях задолго до возникновения христианства.