Неизвестный Сикорский - [16]
Значительному прогрессу завода, его расширению компания была обязана председателю Совета акционерного общества Михаилу Владимировичу Шидловскому, одному из выдающихся деятелей России, сделавшему большой вклад в развитие отечественной авиации, в создание первых тяжелых многомоторных воздушных кораблей, в организацию боевого соединения — Эскадры Воздушных Кораблей и эффективного ее применения. Человек незаурядных организаторских способностей, с широким кругозором, умный, эрудированный, он прекрасно чувствовал новое, перспективное и не боялся рисковать. М. В. Шидловский родился 20 июля 1856 г. в семье воронежского помещика, закончил Петербургский Морской кадетский корпус и начал карьеру офицером российского флота. После окончания Военно-юридической академии офицер подал в отставку и поступил на службу в Государственную канцелярию, а впоследствии в Министерство финансов, где вскоре стал членом Совета. Но основное поле деятельности этого энергичного человека был, конечно, РБВЗ.
Учебный самолет С-8
Акционерное общество РБВЗ было основано в 1874 г. в самый пик железнодорожного бума. Видя большие перспективы развития этой отрасли в России, многие вкладывали свои деньги в компанию. Шидловский тоже рискнул вложить сюда почти весь семейный капитал, включая деньги жены. Однако кризис 80-х годов привел пайщиков в уныние. Предприятие стало убыточным. Тогда Шидловский сумел убедить акционеров избрать его председателем Совета и всю свою энергию направил на восстановление былой репутации РБВЗ. Он никогда раньше не имел дела с промышленными предприятиями, но тем не менее быстро изучил тонкости производства и сбыта продукции и приступил к реорганизации. Через несколько лет предприятие было не узнать. К концу 900-х годов РБВЗ стал крупнейшим в России и одним из самых больших вагоностроительных предприятий Европы. Общество владело вагонным, чугуно- и сталелитейным заводами, заводом крепежных изделий. При вагонном имелись отделения, которые практически являлись самостоятельными предприятиями по производству сельскохозяйственной техники, строительству барж, мотолодок и различных типов стационарных двигателей. Предприятия РБВЗ выпускали 6000 товарных и 500 пассажирских вагонов в год, которые шли не только на нужды России, но и экспортировались в другие страны, например в Италию.
В годы Русско-японской войны было основано «отделение по постройке военного обоза». Оно послужило основой для организации автомобильного отделения РБВЗ, которое стало первым в России предприятием, наладившим полностью серийный выпуск автомобилей. Годовое их производство сравнялось с выпуском большинства лучших европейских фирм. Производственные мощности завода позволяли собирать до 350 автомобилей в год, причем не простых, а специально «русских» автомобилей, специально для русских дорог. Вскоре «Руссо-Балт» знала вся Европа.
Серийное производство автомобилей, в то время новейшей техники, налажено. Что дальше? Осенью 1910 г. М. В. Шидловский открывает новое — воздухоплавательное — отделение РБВЗ, которое, по замыслу, должно было заниматься разработкой и внедрением в производство аэропланов и дирижаблей. Шидловский внимательно следил за развитием конструкторской мысли русских пионеров авиации, за успехами пилотов. Ему нужны были знающие люди в этой новой области, и в первую очередь руководитель воздухоплавательного отделения. Среди пионеров русской авиации князь А. С. Кудашев имел больше всех титулов, и Шидловский, естественно, пригласил возглавить воздухоплавательное отделение профессора. Князь занял эту должность в январе 1911 г. РБВЗ наряду с заводами «Дукс» и С. С. Щетинина стал одним из первых больших предприятий в России, занявшихся постройкой самолетов.
Воздухоплавательное отделение РБВЗ начало весной 1911 г. выпуск по лицензии французских бипланов «Соммер», но они оказались ненадежными. Разработки отечественных изобретателей также не устраивали потенциальных заказчиков. Перед Шидловским и Кудашевым встала непростая проблема. И вот тут, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. Военное ведомство решило оснастить русскую армию самолетами российского производства по французской лицензии. Выбор пал на «Фарман»-7 и «Блерио»-11. 20 января 1912 г. РБВЗ получил заказ на производство шести «Фарман»-7 и четырех «Блерио»-11бис. Впереди замаячили большие перспективы, но Михаил Владимирович не обольщался и прекрасно понимал, что отечественная авиационная промышленность тогда сможет выйти на мировой уровень, когда освободится от патентной зависимости и будет в состоянии строить самолеты, разработанные своими конструкторами из местных материалов. Копировать иностранные самолеты — значит всегда отставать.
Новое производство по всем показателям логичнее было начинать не в пограничной Риге, а в Петербурге, где для этого имелось все — и научно-техническая база, и квалифицированные кадры. В начале 1912 г. Воздухоплавательное отделение РБВЗ было переведено в столицу. Первое помещение оказалось неудачным. Оно располагалось в Михайловском переулке близ Балтийского вокзала. На заведующего Воздухоплавательным отделением легла очень трудная задача организовать в неподходящих условиях такое деликатное производство. Именно тогда-то ранней весной Шидловский через Кудашева и пригласил к себе на работу авиационных энтузиастов из Киева как «наблюдающих за постройкой своих аппаратов». Одну группу составили братья Касяненко, которые пробыли на заводе только до осени 1912 г. Их самолет с «оживленными» крыльями был настолько сложен, что оказался «не жильцом». Во вторую, кроме Сикорского, входили Адлер, Эргант и Климиксеев. Летом к ним присоединился Серебренников.
