Неизвестный Миль - [29]
Есть ли возможность сохранить ему себе лидирующее значение?
В области устойчивости, в области симметрии — легкость управления, вибрации (уменьшить путем снятия центрального вихря).
Обтекатель на втулку или на область деления.
У нас мало модифицированных вертолетов (Бристоль 171 M1V)
Рассмотреть центровку S-59.
На Ми-4 дать лыжи, отработать полярную центровку Ми-4.
Сделать на нее и плавучие баллоны для моря из дюраля.
В график по лопасти В-6 включить металлические лопасти для Ми-4 тоже из цельных профилей.
Титановая лопасть для В-6.
Парецкий, Малаховский должны следить за этим делом.
Профили прессованные переменной толщины.
На конце хорду довести до 500 мм, у комля до 600
Обработка по контуру.
Электрообледенитель.
Автопилот на Ми-4.
Личные задачи:
Уточнить исходные данные в письме о положении вертолетостроения у нас.
Накапливать парк машин в мирное время.
Очень плохо, что лопасть гибка, — ее крутильная жесткость недостаточна. Нужно лопасть делать жестче и на изгиб и на кручение — и обеспечить отсутствие удара по лопасти. Нужно ввести параметр относительной жесткости на кручение при ударе с ускорением или что-либо в этом роде.
Задачи в Казани:
1. Переоборудование машины — чертежи для филиала.
Татарский орнамент.
2. Поплавки на Ми-4 — Ми-17?
3. Чтобы винт не тонул — вопросы компоновки.
4. На Ми-4, Ми-1 грузовая дверь?
5. Трехлопасной ротор. Лопасти 4 или 3.
6. Перспектива для Ми-4 на ТВД.
(Дневник красный «Аэрофлот», фрагменты):
Задачи на 1958 год:
Спроектировать наилучшие с точки зрения надежности, тяги и к.п. (коэффициента передачи) лопасти, Одновременно использующие заданный уровень возмущений каждой заданной частоты), с целью получить. определенный наименьший уровень).
(Дневник, Москва, 1961.) Делегату XV! Московский Юродской конференции КПСС
Необходимые требования к транспорту:
О гражданских вертолетах.
Нужно больше внимания вертолетам, их производству, громадный внешний рынок. Качество (подшипники, трубы), металлургия.
В плане моральном перестраховка, местничество.
Не делает лопастей Казань, Москва.
Московский совнархоз изучает, как делают лопасти в Ростове.
1964 год
Март
Вчера летали с Дементьевым и Микояном на В-2 в Московское море. Еще утром в 8.30 машина задержалась с вылетом. Когда она наконец вылетела и я вызвал Дементьева и Микояна, выяснилось, что она не совсем исправна. Это в довершение к ее 400 г «либжему»… Решил лететь. Долетели хорошо. А когда при стечении публики и всего руководства стали улетать с городского стадиона (с футбольного поля), один мотор завис — не выходил на обороты. Так при всех и крутились с насосом. С позором вылезли и уехали на автомашине.
Я это пережил довольно «не тяжело», лучше не вылетать на сомнительной машине.
В первой аварии на Ми-1 погиб летчик Матвей Карлович Байкалов. Прежде он работал у Ивана Павловича Братухина, где были у него и раньше аварии, и потянулась за ним молва летчика-неудачника. Михаила Леонтьевича это не остановило, он пригласил его на испытания, да и покойный Байкалов очень просился на Ми-1. И вот машина и летчик погибли. Под угрозой и репутация погибшего летчика, и машины. Надо было упорно искать и найти причину аварии.
Причина аварии вскоре была установлена — некачественная сварка вала трансмиссии. Он состоял из нескольких звеньев. Каждое звено представляло собой трубу с приваренными на концах фланцами. В то время еще не были освоены надежные методы контроля сварных швов, качество их определялось только визуальным способом. И сварка подвела. Материал оказался пережженным. При современных способах контроля такие сварные конструкции вполне допустимы. А в то время пришлось валы срочно делать точеными.
Вертолет Ми-1 успешно закончил заводские испытания и перелетал на испытательный институт. Случилось так, что в этот день в институте был осмотр техники, и на летном поле, где садился вертолет, было много людей.
Вдруг вертолет начал вращаться вокруг вертикальной оси и разбился.
