Неизвестный Миль - [28]
Данные соответствуют машинам последнего года выпуска». (Опубликовано в журнале «Аэроплейн», № 2346,1956 г.)
Первый милевский вертолет было решено строить на Казанском вертолетном заводе. Позднее здесь же пошли в серию и другие машины — Ми-4, Ми-8 и Ми-14. Михаил Леонтьевич очень волновался за свое детище — в то время его видели в Казани очень часто. Миль был на заводе около сотни раз. М.Л., по мнению сотрудников Казанского завода, был мужественным человеком — он шел на определенный риск при запуске вертолетов в серию.
Так, он рискнул перелететь на Ми-1 из Казани в Москву, когда вертолет еще не был испытан! Смелость, чувство ответственности, чувство товарищества и умение признавать свои ошибки определяют его многие поступки.
После аварии вертолета Ми-1 из-за обледенения лопастей М.Л. сделал заявление о неверности его концепции о невозможности образования льда на изгибающейся лопасти. И, хотя он был ни в коей мере не виноват в этой ситуации, поскольку вертолет вылетел без разрешения и в сложных метеорологических условиях, он как бы взял вину на себя. Это привело к разработке и созданию противообледенительной системы, которая была внедрена на все вертолеты, причем на советских вертолетах впервые в мире.
Максимов Владимир Петрович был первым директором Казанского филиала. Он вспоминал, что необычность для бывших самолетчиков представлял ротор, который у вертолета был вместо крыльев, состоявший из трех-четырех лопастей. Простые на первый взгляд лопасти оказались самым сложным и ответственным агрегатом вертолета. В самой лопасти главным элементом был лонжерон, на котором устанавливалось значительное количество нервюр, связанных между собой стрингерами. Затем все это обтягивалось полотном с многократным покрытием. Лопасть Ми-1 была длиной 5 метров. Первые три машины были «как стеганое одеяло», и КБ Миля выпросило у министерства разрешение приобрести их для себя — для дальнейшей доводки машины.
Ресурс лопастей постоянно увеличивался в результате доводки машины, сначала со 150 часов до 300 часов. После замены лопастей смешанной конструкции на лопасти металлической конструкции их ресурс удалось довести до 1000 часов.
В эксплуатации вертолет Ми-1 находился чуть больше 30 лет. На Казанском вертолетном заводе была выпущена серия из 30 машин в 1952–1953 годах. С 1954-го по 1958 год на заводе в Оренбурге было построено 576 машин. 370 вертолетов Ми-1 было построено в Ростове-на-Дону в 1957–1960 годах. Около 1700 машин было сделано в Польше с 1957-го по 1965 год.
Последний вертолет Ми-1 в нашей стране был официально снят с эксплуатации в 1983 году.
МЛ. был беспощаден к бракоделам. На Казанском заводе постоянно делали бракованные лопасти. Михаил Леонтьевич предупреждал их — не помогало. Завод выпустил один раз целую партию таких лопастей. Директор чуть не плачет, но не останавливает производство, ведь рабочим надо платить зарплату, иначе им не на что будет жить. Михаил Леонтьевич довольно жестко сказал, что от этого зависит репутация машины, а самое главное, жизнь людей, и он настоял на смене директора, который никак не шел на то, чтобы остановить производство. Несмотря на свой мягкий и уступчивый характер, в вопросах порядочности, отношения к взятым обязательствам он был очень честен и непримирим, отстаивая свою точку зрения, невзирая на чины и звания оппонентов. Встреча со Сталиным укрепила его в правоте своей позиции.
При всей неоднозначности сегодняшнего отношения к Сталину надо отметить, что он внимательно относился к вопросам авиастроения. В 1952 году МЛ. Миль вместе с другими конструкторами самолетов, Микояном и Лавочкиным, был приглашен на встречу со Сталиным. Сопровождал делегацию конструкторов Н. С. Хрущев. Вечером дома М. Л. Миль рассказывал, как проходила встреча: «Сталин был, как мне показалось, в куртке будто бы с чужого плеча, в мешковатых брюках, мягких, почти домашних туфлях. Но внешняя домашность была обманчивой. Говорил он с присутствующими (кроме нас, были еще и какие-то высокопоставленные военные) довольно жестко. Когда Лавочкин поддержал предложение строить самолет МиГ-9 вместо Ла-11, Сталин заметил: «Вы — конструктор и должны защищать свое детище, а вы как поступаете?» Тут я и подумал, что ведь верно, конструктор должен сражаться за свое дело в любых ситуациях. Когда Хрущев стал рассказывать Сталину о вертолете Ми-1, тот переспросил, как фамилия конструктора. А когда Хрущев сообщил ему летные данные моей машины, Сталин сказал: «Да это же находка!»
(Дневник в кожаном переплете с металлическим верхом, фрагменты):
5. V-57
Написать Хрущеву о возможности применения в совнархозе для перевозки хлеба.
Лопасть — сделано.
Появились новые системы:
1. Соосная.
2. Продольная.
Источником тряски служит резонанс высоких гармоник.
Все лопасти колеблются в фазе — колебания вызваны центральным импульсом вихря.
На соосном вертолете он распределился. На продольном и поперечном вертолете эти тряски есть в полной мере.
Они могут быть усилены собственными частотами (фюзеляжем).
Далее вперед выдвинулся одновинтовой вертолет — сейчас его догоняют другие схемы.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Джон Нейхардт (1881–1973) — американский поэт и писатель, автор множества книг о коренных жителях Америки — индейцах.В 1930 году Нейхардт встретился с шаманом по имени Черный Лось. Черный Лось, будучи уже почти слепым, все же согласился подробно рассказать об удивительных визионерских эпизодах, которые преобразили его жизнь.Нейхардт был белым человеком, но ему повезло: индейцы сиу-оглала приняли его в свое племя и согласились, чтобы он стал своего рода посредником, передающим видения Черного Лося другим народам.
Аннотация от автораЭто только кажется, что на работе мы одни, а дома совершенно другие. То, чем мы занимаемся целыми днями — меняет нас кардинально, и самое страшное — незаметно.Работа в «желтой» прессе — не исключение. Сначала ты привыкаешь к цинизму и пошлости, потом они начинают выгрызать душу и мозг. И сколько бы ты не оправдывал себя тем что это бизнес, и ты просто зарабатываешь деньги, — все вранье и обман. Только чтобы понять это — тоже нужны и время, и мужество.Моя книжка — об этом. Пять лет руководить самой скандальной в стране газетой было интересно, но и страшно: на моих глазах некоторые коллеги превращались в неопознанных зверушек, и даже монстров, но большинство не выдерживали — уходили.
Эта книга воссоздает образ великого патриота России, выдающегося полководца, политика и общественного деятеля Михаила Дмитриевича Скобелева. На основе многолетнего изучения документов, исторической литературы автор выстраивает свою оригинальную концепцию личности легендарного «белого генерала».Научно достоверная по информации и в то же время лишенная «ученой» сухости изложения, книга В.Масальского станет прекрасным подарком всем, кто хочет знать историю своего Отечества.
В книге рассказывается о героических боевых делах матросов, старшин и офицеров экипажей советских подводных лодок, их дерзком, решительном и искусном использовании торпедного и минного оружия против немецко-фашистских кораблей и судов на Севере, Балтийском и Черном морях в годы Великой Отечественной войны. Сборник составляют фрагменты из книг выдающихся советских подводников — командиров подводных лодок Героев Советского Союза Грешилова М. В., Иосселиани Я. К., Старикова В. Г., Травкина И. В., Фисановича И.
Встретив незнакомый термин или желая детально разобраться в сути дела, обращайтесь за разъяснениями в сетевую энциклопедию токарного дела.Б.Ф. Данилов, «Рабочие умельцы»Б.Ф. Данилов, «Алмазы и люди».