Неизвестный Люлька - [64]
Трудно было летчикам вручную управлять воздухозаборником, и тогда конструкторы ввели в его управление автоматику.
Именно тогда было разработано впервые в мире специальное противопомпажное устройство для сверхзвуковых воздухозаборников. Створки перепуска, открываясь на сверхзвуковых скоростях автоматической системой и перепуская из канала необходимое количество воздуха, обеспечивают устойчивое и эффективное согласование воздухозаборника с двигателем при любом, даже самом малом, расходе через двигатель.
Самолет и двигатель с помощью ЭСУВ-1 (электрической системы управления воздухозаборником) стали дышать, чутко прислушиваясь друг к другу — возрастает или падает скорость полета, — входная площадь воздушного канала изменяется точно так, как это нужно, — ни одного лишнего килограмма воздуха. Возросло внезапно давление на входе в двигатель — в борту самолета открываются те же створки перепуска воздуха.
Это была работа на грани открытия.
Теперь створки перепуска, как элемент регулирования сверхзвуковых воздухозаборников, широко применяются как на отечественных, так и на зарубежных сверхзвуковых самолетах.
В общем, все замечания, предложения войсковых летчиков были учтены. Все изменения вносились в процессе производства. Выпуск самолетов и двигателей не останавливался ни на один день.
Оборонный отдел ЦК просил докладывать, сколько ежедневно самолетов уходило в войска.
От инженера до генерального конструктора, от рабочего до министра, от летчика до маршала — все понимали ответственность за оборону страны. Международная напряженность достигала в те годы своего пика. Все предложения нашей страны о разоружении отвергались.
«…Созидательное содружество конструкторских бюро Сухого и Люльки, серийного завода и летчиков позволило довести Су-9 до высокой надежности. Он стал лучшим самолетом того времени», — отметил Герой Советского Союза, Главком ВВС, маршал авиации Павел Степанович Кутахов.
БЫТЬ ИЛИ НЕ БЫТЬ СЕРИИ — РЕШАЮТ ИСПЫТАНИЯ
Завершающий этап работы над двигателем и самолетом — испытания.
…Испытания авиатехники, особенно ее доводка, — это очень широкая, емкая и трудная работа. Это один из важнейших этапов в судьбе и двигателя, и самолета. Проектантам-конструкторам не удается, да это и невозможно, предусмотреть все. Ведь не все поддается расчету. И только на практике, то есть во время испытаний, можно проверить правильность принятых при проектировании решений, качество конструкторских разработок.
Испытания — интереснейший творческий процесс доводки, освоения и совершенствования техники, требующий и большого мастерства, и мужества. О летных испытаниях двигателя АЛ-7Ф-1 на перехватчике Су-9 рассказал дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт, заслуженный летчик-испытатель, генерал-лейтенант Георгий Тимофеевич Береговой.
Его воспоминания и воспоминания других испытателей, несомненно, интересны для разного круга читателей.
«Я испытывал много разных типов машин, но хочу остановиться на одном самолете — Су-9 конструкции П.О. Сухого с двигателями АЛ-7Ф-1 конструкции А.М. Люльки. Это была очень интересная машина, а ее испытания оставили в моей памяти яркий след.
Самолет Су-9 уже прошел первые полеты. Были получены основные хорошие параметры, и, что главное, машина и двигатель обещали большие перспективы. К слову сказать, бывают случаи, когда самолет летает вначале не на тех двигателях, на которых он впоследствии будет летать. Скажем, двигатели, предназначенные для нового самолета, еще не готовы, а летные испытания новой машины уже начались. И пусть эти испытания проходят не в полную силу, но время не упущено, и уже к моменту появления нового двигателя будет накоплен опыт в эксплуатации нового самолета. Пусть не на тех скоростях, но все-таки уже что-то есть! И это «что-то» — очень важное! Например, есть опыт работы старого двигателя, очень важный для строящегося или проходящего доводку на стенде образца новой модификации. Здесь очень важны организация работ по доводке и способность руководителя мобилизовать весь коллектив моторостроителей на максимум качества и минимум сроков.
Су-9 была дана «путевка в жизнь». Кажется, самое главное было сделано. Все остальное, как теперь говорят, — «детали».
Но очень много в этих «деталях» есть такого, что при первых полетах просто не ставилось на повестку дня. Такие «детали», по сути дела, являются усложненными вариантами первых полетов.
Выход на перехват и поражение движущейся цели. Это — скороподъемность, во-первых, и стрельба ракетами, во-вторых. Взлет с боевыми ракетами — сам по себе испытание: потому что условия взлета новые. Ясно, что аварийные ситуации при таком взлете усугубляют положение. Стрельба — другое испытание. Это полет на высокой скорости плюс взаимодействие выпущенной ракеты с самолетом и двигателем.
Взлетный режим — очень напряженный. Большие углы атаки крыла самолета — близкие к критическим. Максимальная тяга двигателя — на форсажном режиме. Таким образом, самолет, двигатель и летчик находятся при этом в весьма напряженном состоянии.
