Неизвестный Люлька - [62]
Кстати, зенитчики сбили У-2 не без участия КБ Люльки. В ракете с самонаводящей головкой основной элемент энергоисточника бортового питания был сконструирован инженерами А.В. Воронцовым, М.В. Ашихминым, М.А. Молчановым. И этим были горды все люльковцы.
«…Все мы отметили приятную особенность самолета, — говорил Борис Адрианов. Другие самолеты при подходе и переходе через сверхзвук имеют «ложку» — т. е. в процессе разгона скорости они пытаются «вздыбиться», потом «клюнуть» на нос и опять «вздыбиться». У Су-9 эти явления настолько незначительные, что почти не ощущались. Это существенно упрощает боевое маневрирование, особенно на этапах локационного поиска, захвата цели и пуска ракет.
Но в наше «медовое» настроение не одну ложку дегтя подлил помпаж.
В режиме набора высоты, близкой к 20 километрам, вдруг один за другим в носовой части самолета раздаются взрывы. Самолет содрогается, как от ударов мощного молота. Взрывы перебрасываются в хвостовую часть. Температура газов за турбиной подскакивает к предельно допустимому ограничению и вот-вот проскочит и его. Прохлопай летчик этот момент, не убери РУД — рычаг управления двигателем на упор холостых оборотов, не прекрати этим подачу топлива — сгорят лопатки турбины двигателя. Сумеешь — сажай самолет без двигателя или катапультируйся.
Помпаж возникал из-за несогласованной работы воздухозаборного канала, подающего воздух в двигатель, и потребностями в нем самого двигателя.
В борьбе с этим сложным явлением специалисты затратили много труда. Чтобы добиться согласованной работы канала воздухозаборника и двигателя, конструктор самолета сделал механизацию, регулирующую проход воздуха через канал, а конструктор двигателя принял меры, чтобы двигатель легче переносил избыток и недостатки подаваемого ему воздуха.
А помпажи продолжались. Продолжались на совещаниях и «дебаты» представителей самолетчиков и двигателистов.
Заместитель председателя Государственной комиссии Борис Васильевич Куприянов предложил встать на «прикол».
На испытательный аэродром приехали П.О. Сухой и А.М. Люлька.
На заседании комиссии с их участием Георгий Береговой подробно рассказал о режимах полета, на которых возникает помпаж канала и двигателя, и о характере самого помпажа. Он также рассказал о безрезультатных попытках летчиков не допустить эти явления.
Споры между самолетчиками и двигателистами о том, кто виноват, Архип Михайлович принимал с присущим ему юмором, а Павел Осипович строго, по-деловому, делал записи в блокноте.
Потом он выступил перед комиссией и коротко сказал: «Для устранения помпажей мы более глубоко продумаем механизацию входного устройства воздухозаборника».
Архип Михайлович обещал повысить запасы устойчивости двигателя по помпажу.
Да и на самолете с этим форсированным двигателем появилась необходимость целого ряда доработок.
Летчику-испытателю Владимиру Сергеевичу Ильюшину не раз приходилось садиться с остановившемся в воздухе Двигателем.
«Одна из таких посадок переполнила чашу терпения Руководства, и мне было поручено, как начальнику управления и заместителю председателя комитета, — вспоминал Борис Васильевич Куприянов, — максимум внимании в своей работе уделить быстрейшим доводкам самолета Су-9.
К этому чрезвычайно важному для обороны страны делу были привлечены все участники создания самолета: мотористы, ракетчики, аэродинамики, электронщики, вооруженцы.
Советом Министров СССР была создана правительственная комиссия для ускорения заводских и государственных испытаний. Эта комиссия обладала правами решать немедленно все возникающие в процессе испытаний вопросы.
Председателем комиссии назначили заместителя главнокомандующего ВВС маршала авиации О.А. Агальцова, его заместителем был я.
На программу испытаний летчикам ВВС отводилось 270 полетов, но, забегая вперед, скажу, сделано было на шести самолетах Су-9 (в разной комплектации) 680 полетов. Испытания поэтому шли дольше, чем предполагалось».
Трудно шла доводка форсированных двигателей АЛ-7Ф-1 самолета с радиолокатором, с тубусом, с ракетами. В полетах по этой программе встретился целый ряд задач, которые до этого никогда не возникали.
Например сбрасывание подвесных топливных баков на высоте десять километров, когда самолет переходит в разгон для дальнейшего динамического набора высоты.
Подвесных баков было два — очень большой емкости. Эти баки подвешивались параллельно друг другу под фюзеляжем в центре и создавали в полете очень большое аэродинамическое сопротивление. Разогнаться, не сбросив их, было нельзя.
К этому времени керосин из баков полностью не вырабатывался и бесцельно сбрасывался на землю. Случай при испытании помог установить интересный факт.
Летчик-испытатель НИИ ВВС Георгий Тимофеевич Береговой летал в испытательном полете на перехват цели на потолок двадцать километров. На высоте десять километров, как обычно, сбросил оба подвесных бака.
Когда же самолет стал снижаться, все участвующие в испытаниях и наблюдавшие за посадкой удивленно заметили: подвесные баки не сброшены. Самолет приземлился, зарулил на стоянку, и здесь все рассмотрели, что сброшен только один подвесной бак.
Авиационный гимн СССР не зря воспевал «вместо сердца пламенный мотор» – победы любых ВВС зависят не только от гения авиаконструкторов и боевой подготовки пилотов, но и от уровня моторостроения. Именно отставание в этой отрасли предопределило неудачи и огромные потери «сталинских соколов» в начале Великой Отечественной войны. «Догнать и перегнать» Запад советским двигателистам удалось лишь в 1960-е гг. И ведущую роль в этой «войне авиамоторов» сыграл Архип Михайлович Люлька – создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и «пламенных сердец» для самолетов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева.
Он пользовался заслуженным признанием при жизни, но подлинную славу обрел лишь после смерти, когда были рассекречены последние работы его КБ.Он по праву считается — наряду с Сикорским и Милем — одним из основателей нового направления в авиации и «отцом советского вертолетостроения».Созданные по уникальной соосной схеме, корабельные вертолеты Н.И. Камова Ка-15 и Ка-25 произвели настоящую революцию в авиастроении. Конвертоплан Ка-22 (сам Николай Ильич предпочитал пользоваться термином «винтокрыл») поставил несколько мировых рекордов.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Джон Нейхардт (1881–1973) — американский поэт и писатель, автор множества книг о коренных жителях Америки — индейцах.В 1930 году Нейхардт встретился с шаманом по имени Черный Лось. Черный Лось, будучи уже почти слепым, все же согласился подробно рассказать об удивительных визионерских эпизодах, которые преобразили его жизнь.Нейхардт был белым человеком, но ему повезло: индейцы сиу-оглала приняли его в свое племя и согласились, чтобы он стал своего рода посредником, передающим видения Черного Лося другим народам.
Аннотация от автораЭто только кажется, что на работе мы одни, а дома совершенно другие. То, чем мы занимаемся целыми днями — меняет нас кардинально, и самое страшное — незаметно.Работа в «желтой» прессе — не исключение. Сначала ты привыкаешь к цинизму и пошлости, потом они начинают выгрызать душу и мозг. И сколько бы ты не оправдывал себя тем что это бизнес, и ты просто зарабатываешь деньги, — все вранье и обман. Только чтобы понять это — тоже нужны и время, и мужество.Моя книжка — об этом. Пять лет руководить самой скандальной в стране газетой было интересно, но и страшно: на моих глазах некоторые коллеги превращались в неопознанных зверушек, и даже монстров, но большинство не выдерживали — уходили.
Эта книга воссоздает образ великого патриота России, выдающегося полководца, политика и общественного деятеля Михаила Дмитриевича Скобелева. На основе многолетнего изучения документов, исторической литературы автор выстраивает свою оригинальную концепцию личности легендарного «белого генерала».Научно достоверная по информации и в то же время лишенная «ученой» сухости изложения, книга В.Масальского станет прекрасным подарком всем, кто хочет знать историю своего Отечества.
В книге рассказывается о героических боевых делах матросов, старшин и офицеров экипажей советских подводных лодок, их дерзком, решительном и искусном использовании торпедного и минного оружия против немецко-фашистских кораблей и судов на Севере, Балтийском и Черном морях в годы Великой Отечественной войны. Сборник составляют фрагменты из книг выдающихся советских подводников — командиров подводных лодок Героев Советского Союза Грешилова М. В., Иосселиани Я. К., Старикова В. Г., Травкина И. В., Фисановича И.
Встретив незнакомый термин или желая детально разобраться в сути дела, обращайтесь за разъяснениями в сетевую энциклопедию токарного дела.Б.Ф. Данилов, «Рабочие умельцы»Б.Ф. Данилов, «Алмазы и люди».