Неизвестный Люлька - [57]

Подали стул.

— Та не треба. Ничего, хлопцы. Главное, забоину можно заполировать. Давайте карандаш.

И он нарисовал, как это сделать: забоину следовало заделывать плавно и на большом участке. Испытания МиГа были продолжены.

Конечно, тогда конструкторы-самолетчики еще не научились как следует компоновать в своих реактивных самолетах двигатели и их агрегаты. Надо было сделать где-то лючок пошире, да боязно за прочность фюзеляжа: скорости и нагрузки вон какие огромные. И все жертвовалось исключительно для обеспечения летно-технических характеристик самолета. А техникам иногда приходилось выполнять акробатические трюки, чтобы добраться до того или иного места двигателя. Не было тогда оптической аппаратуры для обнаружения дефектов.

* * *

Акт государственной комиссии рекомендовал Су-7Б для принятия на вооружение ВВС, и в нем было отмечено:

«По своим летным данным, энерговооруженности, объему вооружения самолет Су-7Б значительно превосходит другие самолеты подобного назначения».

Отмеченная энерговооруженность — это заслуга создателей АЛ-7Ф.

Неумолимое время делает свое дело. Многих из тех, кому довелось создавать и испытать самолет Су-7Б, уже нет в живых. При испытании сверхзвукового самолета четвертого поколения оборвалась жизнь заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза Евгения Степановича Соловьева, в течение двадцати лет давшего многим самолетам Су путевку в небо.

Но летные испытания первого самолета Су-7Б навсегда останутся одной из самых волнующих глав в истории двух КБ.

А вот что говорил о самолете Герой Советского Союза маршал авиации Иван Иванович Пстыго:

«Задумывая Су-7Б, генеральный конструктор отчетливо видел, что военная авиация, как никакой другой вид техники, подвержена быстрому моральному старению. Поэтому Павел Осипович рассматривал новый самолет не только как боевое средство сегодняшнего дня, но и как базовую конструкцию для непрерывной последующей модернизации. Это его стремление полностью поддерживал Люлька, постоянно совершенствуя свой двигатель».

Жизнь полностью подтвердила предвидение генерального конструктора Сухого и его соратника Николая Григорьевича Зырина. Самолет Су-7Б явился родоначальником нескольких модификаций истребителей-бомбардировщиков, и на всех на них стоят двигатели АЛ.

«Уже будучи космонавтом, для сохранения своей летной формы я летал на Су-7Б, — рассказывал дважды Герой Советского Союза генерал-майор авиации Анатолий Васильевич Филипченко. — Это надежная, легко управляемая машина, все в ней целесообразно и гармонично — и планер, и двигатель, и все бортовые системы. Вряд ли найдется у нас еще такой самолет, который можно назвать долгожителем сверхзвуковой авиации».

УТРО 24 ИЮНЯ ВЫДАЛОСЬ СОЛНЕЧНОЕ

Почти одновременно с истребителем Су-7 в КБ проектировали самолет-перехватчик Су-9. Самой главной особенностью аэродинамической схемы этого самолета было впервые разрабатываемое в нашей авиации треугольное крыло.

Павел Осипович стремился, чтобы при проектировании нового самолета было использовано как можно больше агрегатов с Су-7.

Двигатель АЛ-7Ф на этих самолетах один и тот же — люльковский, поэтому фюзеляж по обводам в основном остался без изменений. Конструктивно, конечно, изменился, так как переместились силовые элементы в связи с новой схемой крыла, но многое с Су-7 удалось позаимствовать и на этом сэкономить время и средства.

И вот наступил день первого вылета Су-9. 26 мая 1956 года, 12 часов. На аэродром приехали П.О. Сухой, его заместители Е.А. Иванов, Е.С. Фельснер, директор завода М.С. Жезлов, конструктор двигателя А.М. Люлька и его соратники. Первый вылет, и, как обычно, народу на аэродроме много.

Идет предполетная подготовка.

Наконец самолет готов к вылету. Подписан полетный лист с заданием на первый полет и отправлен на командно-диспетчерский пункт.

Машина выруливает на старт, проходит 10–15 минут — она не взлетает, а летчик молчит.

Что случилось?

«Вырулил я на взлетную полосу, — рассказывал В.Н. Махалин. — И вдруг перестал слышать руководителя полетов. Догадываюсь — не работает радиостанция. Думаю, если зарулю обратно на стоянку — вылета не будет. Выключаю двигатель и остаюсь на ВПП.

Подходят все, кто готовил полет:

— В чем дело?

— Нет связи.

Специалисты по радиооборудованию начинают разбираться. Проходит час, два и пять часов. А неисправность не находится. Сижу терпеливо на баллоне со сжатым воздухом. Подходят Павел Осипович и Архип Михайлович.

— Может быть, мы отложим вылет? — говорит Сухой.

— Майские дни длинные, еще есть время. Давайте сегодня слетаем.

— Если вы так настроены, хорошо, будем ждать.

Только в 8 часов вечера обнаружили дефект. Был-то пустяк — сгорела лампа в радиоприемнике. А искали что-то значительное. Лампу заменили.

Погода отличная, тихо, ясно.

Сел в кабину. Сосредоточился. Внимание — на элероны. Даю газ, разбегаюсь, отрываюсь от земли. Лечу… Аэродром из-под меня ушел. Набираю метров 150. Набрал высоту 2000 метров. Проверил все, что нужно в первом полете. Сделал два круга над аэродромом. Руководитель полетом дает мне посадку. Захожу и сажусь.

Только вылез из кабины, меня начали качать. Качать-то надо было Павла Осиповича и Архипа Михайловича — автора и соавтора машины, но они стоят в стороне, как будто не имеют к этому выдающемуся событию никакого отношения».