Неизвестный Люлька - [55]

Дело это вообще трудоемкое. А если зима, тридцатиградусный мороз, не построен еще ангар, и руки примерзают к гаечным ключам.

Но несмотря ни на что, а часто приходилось работать всю морозную ночь, ценою неимоверных усилий двигатель к утру осмотрен, иногда заменен, и самолет готов к вылету. Испытания продолжаются».

НОВЫЕ МОДИФИКАЦИИ СУ-7 И АЛ-7

Истребитель Су-7 успешно прошел войсковые испытания, получил путевку в строй. Неожиданно в его судьбе произошел резкий поворот, изменивший все его существо. Руководство ВВС потребовало создать истребитель для поражений наземных целей, то есть новый тактический самолет — истребитель-бомбардировщик.

За рубежом самолеты такого типа уже появились и показали себя как мобильный и универсальный вид оружия для ведения боевых действий против наземных и воздушных целей. Таким видом оружия у нас не располагали. Мы вынуждены были его создавать.

Первым серийным отечественным самолетом с такими тактико-техническими данными должен был стать самолет Сухого. Задача, поставленная перед КБ, — ответственная и сложная. Менее чем за год создать самолет принципиально нового типа, да еще превосходящий по своим данным лучшие мировые образцы.

Павел Осипович принимает решение: сделать новый самолет на базе фронтового истребителя Су-7. Имея при этом в виду, что летные данные у него к этому времени Уже хорошо изучены, на нем стоит мощный АЛ-7Ф, позволяющий истребителю-бомбардировщику выполнять сложные тактические задачи.

Действительно, такая преемственность значительно сократила сроки постройки Су-7Б. Так стал называться новый самолет.

Быстрота разработки проекта, смелость замысла, оригинальность исполнения отличали и этот самолет. И опять они рядом, эти два конструктора, эти два КБ.

Люлька с сотрудниками понимали, что на основе их АЛ-7Ф можно создать все новые и новые модификации. Продолжая над ним работать, они довели его тягу до небывалой величины — 10 тонн! Повысили его надежность в эксплуатации в несколько раз. Увеличили ресурс вдвое.

Совершенствовалась автоматика двигателя, которой Люлька всегда придавал первостепенное значение. Бригада Павла Александровича Юкало и Игоря Васильевича Тарасова разработали для двигателя так называемый предельный регулятор температур. Это умное устройство само уменьшало подачу топлива в камеры сгорания, если температура газов за турбиной достигла своего предельного значения. И сразу же отпала опасность разрушения двигателя из-за его перегрева.

В бригаде Павла Исидоровича Шевченко экспериментировали с новыми вариантами камеры сгорания. Испытывали их более десяти и в результате повысили их надежность, стабилизовали и выровняли поля температур, а это повысило надежность работы турбины.

Усовершенствовали форсажную камеру в бригаде Бориса Леонидовича Бухарова. Большие работы провели бригады: турбин — Ивана Григорьевича Саливона, компрессоров — Валерия Ивановича Комлева, Ивана Ивановича Жукова и других.

Правда, работали, как всегда, с большим напряжением, частенько без выходных и каждый день допоздна, но хорошие результаты радовали, давали заряд бодрости, и никто не роптал на трудности и обилие работы.

В апреле 1959 года начались летные испытания первого истребителя-бомбардировщика Су-7Б с двигателем АЛ-7Ф. Первым его поднял в воздух летчик-испытатель Евгений Соловьев. Системы вооружения и оборудования были в основном новые, требовавшие величайшей внимательности от летчика, зато сам самолет почти не изменился Это сильно облегчало задачу испытателей, но все же полезли досадные мелкие неполадки. Ненадежно работал опытный комплект аппаратуры топливомера, но другого на заводе-изготовителе не было.

В одном из полетов топливомер отказал, и летчик, выполнявший полет с максимальной бомбовой загрузкой, не смог проконтролировать остаток топлива. В результате при заходе на посадку двигатель остановился — выработалось все топливо. Только величайшие самообладание и быстрая реакция Евгения Соловьева спасли самолет. Мгновенно сбросив подвешенные макеты бомб, летчик тем самым «подбросил» освобожденный от груза самолет кверху и спланировал на взлетную полосу.

Потом в процессе испытаний дефект в аппаратуре топливомера удалось устранить, испытания продолжились.

Во время пуска реактивных снарядов струя пороховых газов от них попадала на вход двигателя самолета, и возникал помпаж. Физика воздействия горячих газов на работу двигателя в то время не была изучена как следует, а способы защиты от них только разрабатывались. Поэтому полеты с пусками РС таили в себе много неожиданного и были связаны с большим риском. К этим полетам приходилось тщательно готовиться и самолетчикам, и двигателистам, и, конечно, летчику, и, как показал ход дальнейших испытаний, такая подготовка оказалась не напрасной.

В первых полетах проверялась работа силовой установки самолета при наименьшем воздействии оружия (малое количество снарядов в залпе, наименьший калибр РС), а затем от полета к полету это воздействие увеличивалось.

В конце концов при пуске четырех тяжелых реактивных снарядов на большой высоте произошел помпаж — самолет затрясло, появились «зуд» и хлопки в канале воздухозаборника, температура газов в двигателе за турбиной начала резко расти.