Наука и техника, 2007 № 11 (18) - [29]

Были утверждены следующие основные характеристики самолета EFA: масса пустого снаряженного самолета 9.75 т, тяга каждого из двух двигателей 90 кН, площадь крыла 50 м². Ставилась задача оптимизации самолета для обеспечения ПВО (перехват целей вне визуальной видимости), но требовалась и возможность выполнения ударных операций (второстепенное назначение). EFA должен был обладать способностью к коротким взлету и посадке. Программа была рассчитана на постройку 800 самолетов (по 250 — для Англии и Германии, 200 — для Италии и 100 — для Испании), а ее предполагаемая стоимость составила более 20 млрд. долл. Для исключения политического влияния участие США в программе EFA по возможности ограничивалось.

Для разработки самолета авиастроительные фирмы — английская ВАе, немецкие МВВ и Dornier (DASA, затем — EADS Germany), итальянская Aeritalia (ныне Alenia) и испанская CASA (ныне EADS Spain) — в июне 1986 г. образовали консорциум Eurofighter Jagdflugzeuge GmbH со штаб-квартирой в Мюнхене, в том же здании, что и Panavia. Для разработки двигателя, получившего обозначение EJ200, в августе 1986 г. был образован еще один консорциум — Eurojet Turbo GmbH, в который вошли четыре авиадвигателестроительные фирмы: английская Rolls-Royce, немецкая MTU, итальянская FiatAvio и испанская SENER (ныне ITP). Доли Rolls-Royce, MTU, FiatAvio и ГГР составили 33 %, 33 %, 21 % и 12 % соответственно. Для общей координации работ в феврале 1987 г. было организовано управление НАТО по руководству программой западноевропейского истребителя NEFMA (NATO European Fighter Management Agency).

Совместные проектные работы по самолету EFA были начаты еще в июле 1984 г., но лишь 23 ноября 1988 г., с отставанием на 11 месяцев от ранее намеченного графика, управление NEFMA выдало консорциумам Eurofighter и Eurojet контракты общей стоимостью около 10.5 млрд. долл. на разработку планера самолета, его бортовых систем и двигателя. Первый полет опытного самолета планировался на март 1992 г., контракт на серийное производство предполагалось заключить к середине 1994 г. с началом серийного выпуска в 1997 г. и поступлением первых самолетов в эксплуатацию в 1997–1998 гг. Предполагалось построить восемь опытных самолетов при общем объеме летных испытаний 4500 ч.

К 1991 г. конфигурация самолета была зафиксирована, должны были начаться стендовые испытания двигателя EJ200. В 1990 г. для разработки бортовой РЛС ECR-90 фирмами GEC-Marconi, DASA, INISEL и FIAR был организован консорциум EuroRADAR. Чуть позже для разработки бортовой системы РЭБ DASS (Defensive Aids Sub System) английской фирмой GEC-Marconi (сейчас ВАе Systems) и итальянской Elettronica был организован еще один консорциум — EuroDASS.

Однако уже в июне 1992 г. над всем проектом стали сгущаться тучи. Правительство Германии отказалось от участия в серийном производстве EFA, предложив вместо этого создать более легкий и дешевый самолет. Программа истребителя EFA оказалась под угрозой полного прекращения, став первой “жертвой” резкого изменения геополитической обстановки после распада СССР. Основными причинами решения Германии было снижение военной угрозы после исчезновения СССР и Варшавского договора, а также недостаток средств в связи с большими расходами, вызванными объединением ГДР и ФРГ.

Анализ различных новых вариантов самолета, в том числе однодвигательных и с упрощенным составом оборудования, показал, что они не будут обладать особыми преимуществами в цене. Поэтому, идя навстречу пожеланиям Германии, уже в декабре 1992 г. было принято совместное решение о продолжении работ по перспективному истребителю EFA, но в упрощенном варианте N/EFA (New EFA). Такой вариант истребителя, получивший название Eurofighter 2000 или EF-2000, должен иметь на 12–30 % меньшую стоимость по сравнению с исходным и будет разрабатываться более медленными темпами со сдвигом сроков поступления в эксплуатацию на 2000 г. Не последнюю роль сыграло желание сохранить рабочие места (всего около 60000 в Англии и Германии) и поддержать авиационную отрасль.

Кроме того, в программу были внесены два принципиальных изменения. Первое касалось основного назначения EFA — из самолета завоевания превосходства в воздухе он превращался в многофункциональный истребитель. Второе изменение определяло, что сначала будут выпускаться машины с “урезанным” составом оборудования и ограниченными возможностями, а затем по мере наращивания производства эти возможности будут расширяться. Существовала надежда, что новый истребитель будет поставляться на экспорт.

У EF-2000 практически без изменений оставили планер, кабину и двигатели с некоторым снижением времени полета на максимальной скорости и ухудшением взлетно-посадочных характеристик. На первом этапе отказались от оптоэлектронной станции переднего обзора, понизили характеристики РЛС и системы РЭБ, убрали броню, прикрывающую летчика, и ликвидировали защиту от воздействия электромагнитного импульса.

Проблемы на этом не были исчерпаны. В связи с уменьшением количества закупаемых самолетов (232 для Великобритании, 140 для Германии, 130 для Италии и 87 для Испании) возник вопрос о новом распределении долей. Пропорция должна была составить 39/24/22/15 %, однако Германия отказывалась признавать свою долю финансирования. Компромисс был достигнут в январе 1997 г., когда немцы согласились закупить 40 дополнительных самолетов после 2012 г. и, таким образом, распределение стало выглядеть как 37/30/20/13 %. Но даже после этого Германия последней из партнеров подтвердила свое решение закупать EF-2000. Произошло это в октябре 1997 г. не без усилий немецких и английских дипломатов.