Наука и техника, 2007 № 11 (18) - [28]
На EF-2000 применены некоторые простые технические решения для уменьшения радиолокационной заметности (в основном в виде покрытий), однако их объем даже меньше чем в «Rafale». Свою позицию в этом вопросе европейские разработчики отстаивают, считая, что бортовые инфракрасные и оптико-электронные датчики боевых самолетов следующего поколения будут способны обнаруживать и опознавать цели на дальности до 100 км, таким образом важность РЛС, а следовательно, и малой радиолокационной заметности снизится. Кроме того, малая заметность не обеспечивает победы в ближнем воздушном бою.
Бортовое радиоэлектронное оборудование EF-2000 имеет, в основном, европейское происхождение и этим обусловлены как его достоинства, так и недостатки. В целом комплекс БРЭО имеет устоявшийся типовой состав, характерный и для истребителей 4-го поколения: многофункциональная помехозащищенная РЛС с возможностью обнаружение и сопровождения воздушных целей на фоне подстилающей поверхности; И К система переднего обзора; встроенная система РЭБ с активными и пассивными средствами противодействия; комбинированная инерциально-спутниковая навигационная система; системы опознавания и инструментальной посадки. Все оборудование “оплетено” шинами передачи данных, а вычислительные потребности удовлетворяются более чем 80 микропроцессорами.
«Eurofighter» изначально проектировался как истребитель воздушного боя, превосходящий американские аналоги 10-й серии (F-15, F-16, F/A-18), а также советские Су-27 и МиГ-29. Для повышения привлекательности на рынке и для снижения потребности в дорогих узкоспециализированных ударных самолетах в будущем он стал многоцелевым (термин фирмы ВАе — swing role) как «Rafale» и «Gripen».
Европейцы называют свое детище самым совершенным истребителем, не замечая ничего вокруг. Однако путь к этому “совершенству” был долгим и тернистрым…
Корни EF-2000 прослеживаются от начала 1970-х годов. Сначала англичане разработали последовательно требования AST-396 (Air Staff Target 396) и AST-403 на истребитель с кротким взлетом и вертикальной посадкой, предназначенный для замены “Harrier” и “Jaguar”. После обсуждения с Германией и Францией от модной идеи безаэродромного базирования отказались. Эти же страны вскоре договорились об объединении усилий по выработке требований к единому европейскому боевому самолету ЕСА (European Combat Air-craft). Однако уже на этом этапе появились серьезные противоречия.
Великобритании требовался многоцелевой истребитель, призванный заменить “Fantom” FGR.2 и “Jaguar” GR.1, с датой поступления на вооружение в 1987 г. Франции нужен был легкий ударный самолет с возможностью палубного базирования для замены “Jaguar” А, но он не должен был конкурировать с истребителем “Mirage” 2000. Самый ранний срок поступления на вооружение ВВС Франции — 1991 г. Германия видела ЕСА как истребитель завоевания превосходства в воздухе для замены F-4F “Fantom” и не сильно интересовалась ударными возможностями нового самолета.
В 1979 г. проект ЕСА по инициативе фирм ВАе и МВВ был преобразован в ECF (European Combat Fighter). Каждая из стран-участниц предложила соответствующие проекты: английские ВАе Р.106 и Р.110, французский Dassault АСХ (будущий “Rafale”) и немецкий МВВ TFK-90. Все проекты были очень похожими: схема “утка” с треугольным крылом, подвижным ПГО и двумя двигателями. Отличия были в размещении воздухозаборников (боковые на Р.110, подфюзеляжные на TFK-90) и количестве килей (два на Р.110 и TFK-90, один на АСХ). Однако в 1981 г. стало ясно, что программа ECF обречена из-за того, что общих требований выработать так и не удалось.
Уже в апреле следующего года партнеры по консорциуму Panavia, созданного для менеджмента разработки и производства истребителя-бомбардировщика “Tornado”— Великобритания, Германия и Италия — договорились о новой совместной программе АСА (Agile Combat Aircraft). В рамках этой программы предполагалась постройка демонстрационного самолета ЕАР (Experimental Aircraft Program), предназначенного для отработки перспективных технологий, материалов и схемных решений будущего европейского истребителя. В их число входили графито-эпоксидные КМ, сверхпластичное формование и диффузионная сварка титана, электронные средства индикации в кабине, статически неустойчивая компоновка и цифровая ЭДСУ.
В мае 1983 г. состоялось подписание контракта на полномасштабную разработку самолета ЕАР. Основную роль здесь играли министерство обороны Великобритании и фирма ВАе, а из 180 млн. ф. ст. более половины выделили фирмы МВВ и Aeritalia.
27 октября 1985 г. самолет ЕАР (регистрационный номер ZF534) покинул сборочный цех фирмы ВАе в Уортоне, а 8 августа 1986 г. шеф-пилот фирмы Дэйв Иглз впервые поднял его в воздух. До 1 мая 1991 г. ЕАР совершил 259 полетов, а основными достижениями были максимальная скорость М > 2 и максимальный угол атаки 35°. В целом ЕАР успешно продемонстрировал все новинки, которые планировалось использовать в серийном самолете.
Тем временем партнеры по программе ECF снова попытались договориться. 16 декабря 1983 г. начальники штабов ВВС Великобритании, Франции, Германии, Италии и Испании подписали предварительное соглашение об основных требованиях к будущему истребителю F/EFA (Future European Fighter Aircraft), a И октября 1984 г. было подписаны уточненные требования. В июле 1985 г. Франция, которая со времен президента Де Голля стремилась к автономности в области обороны, вышла из программы, приняв решение о самостоятельной разработке истребителя «Rafale». Оставшиеся страны в августе-сентябре 1985 г. заключили соглашение о совместной разработке и производстве самолета с укороченным названием EFA со следующим долевым участием в общем объеме работ: Великобритания и Германия по 33 %, Италия 21 %, Испания 13 %.
