Наука и техника, 2006 № 04 (4) - [27]
Еще одна новая система, которой могут оборудоваться двигатели, называется PriTarder. Это — тормоз-замедлитель, объединенный с водяным насосом. Уникальное устройство, разработанное фирмой Voith, весит всего 32 кг (в три раза меньше, чем традиционный тормоз-ретардер в трансмиссии) и при этом развивает тормозную мощность 600 кВт.
Электронная система EDC управляет топливным насосом и оптимизирует работу двигателя. Мотор становится мощнее, экономичнее и экологически чище. На EDC возложена еще одна важная для “дальнобойщика” функция — автоматическое поддержание заданной скорости.
Три поколения MAN в один ряд: “MAN TG-A” (слева), “MAN TG-М” (центр), “MAN TG-L” (справа)
Должное внимание уделено системе питания: фильтры с подогревом, дополнительный водоотделитель. На заказ могут установить два алюминиевых бака объемом 600 л., которые успешно противостоят коррозии, или один бак на 1000 л. Имея запас хода 3000 км, можно, не заправляясь, пересечь Украину с запада на восток на проверенной, домашней солярке, не рискуя нарваться на какой-нибудь АЗС на топливо сомнительного качества и происхождения.
Обычно, чтобы сделать выхлоп более чистым, вместо традиционного топливного насоса высокого давления (ТНВД) ставят насос-форсунки или индивидуальные насосы — по одному на каждый цилиндр.
MAN не стал делать ни того, ни другого. Рядный ТНВД (разумеется, с электронным управлением) остался прежним, а двигатель оснастили системой рециркуляции выхлопных газов. До сих пор рециркуляция применялась только на легковых автомобилях или легких грузовичках! Часть выхлопных газов сразу после выпускного коллектора отводится в теплообменник, охлаждается до 200 °C и возвращается обратно в двигатель. «Подмешивание» газов в воздух, поступающий в двигатель, позволяет снизить содержание оксидов азота (NOx) в выхлопе на 30 %. При этом удельный расход топлива хотя и повышается (это неизбежно при достижении норм Euro 3), но всего на 1–2 %.
На TG-A в серийном исполнении стоит 16-ступенчатая КПП ZF ComfortShift — с пневмоусилителем и гидравлическим приводом. Правда, коробка ZF Servoshift без гидропривода, которая стоит на машинах DAF, IVECO и Renault, имеет более мягкое переключение и короткий рабочий ход. Зато мановская КПП имеет уникальное решение, которое впервые применяется на грузовиках. В усовершенствованном MAN-TG можно забыть про педаль сцепления! Достаточно нажать кнопочку на «набалдашнике» — и пневмоцилиндр выключит, а затем аккуратно включит сцепление.
Но даже эта система меркнет по сравнению с «заказной» КПП ZF TipMatic (за нее надо доплатить около $3000). Управление 12-ступенчатой механической коробкой выведено на незаметный подрулевой рычажок, а передачи переключаются автоматически — так аккуратно, что кажется, будто под кабиной стоит настоящий «автомат». Правда, на невысокой скорости этого делать не стоит, поскольку тягач начинает дергаться при переключении. В зависимости от того, как водитель «жмет на газ», система выбирает режим вождения — экономичный или скоростной. Если захочешь — можно самому щелкать подрулевым рычажком, на который выведено управление КПП, вверх-вниз. Но через десять секунд после вмешательства водителя TipMatic вновь переходит в автоматический режим: так безопаснее. За последние два года подобные автоматические системы буквально ворвались в «грузовой» мир. Стоят они относительно недорого (в данном случае — $3000), электроника становится все надежнее. Наверное, когда-нибудь обычная «кочерга» КПП на магистральных тягачах окончательно уйдет в прошлое, но в варианте MANa TG-A подрулевой рычажок сильно перегружен, поскольку на него выведен еще и круиз-контроль.
И опять хочется отпустить шпильку в адрес отечественных строителей «дорог и направлений». Как кажется, TipMatic не выдержит наших «шляхiв» и перегорит от перенапряжения, связанного с постоянным объездом рытвин и колдобин, уже через пару сотен километров. Понятно, что бюргеры свои MANbi на наши реалии не смогут адаптировать никогда.
Тормозной системой с электронным управлением (EBS) и дисковыми механизмами на всех колесах уже никого не удивишь. Все это есть на большинстве современных тягачей; но мановские конструкторы и здесь внедрили необычный элемент. Это блок ЕСАМ (Electronically Controlled Air Management, «электронное управление подачей воздуха»), который объединяет различные клапаны, ограничитель давления, осушитель воздуха и т. д. Два огромных одноцилиндровых компрессора, спаренных в один блок, и ЕСАМ обеспечивают сжатым воздухом не только тормоза, но и пневмоподвеску всего автопоезда. EBS контролирует все вопросы, связанные с тормозами, и оптимизирует взаимодействие таких систем, как ABS, ASR, горного тормоза и тормоза замедлителя.
Благодаря применению дисковых тормозных механизмов на всех осях автопоезда и системе EBS постоянно контролируются и корректируются действия водителя, что позволяет сократить тормозной путь на 15–25 %, а это не мало.
Тормозная мощность интардера ZF (это трансмиссионный тормоз-ретардер, который встраивается в коробку передач) достигает 700 л.с., а его эффективность и простота управления настолько покоряют, что напрочь забываешь о педали тормоза. Одним движением подрулевого рычажка можно эффективно осадить груженый автопоезд, не перегревая колесные тормоза. Весомое дополнение к ним и моторному тормозу-замедлителю. Можно включать ступени интардера вручную (жаль только, что рычажок расположен глубоко под рулем), активировать систему в полуавтоматическом режиме (интардер включается в положении «нога с газа» или «нога на тормоз») или вместе с круиз-контролем. В горах без такой системы делать нечего… Стремясь максимально сократить время срабатывания тормозов и уменьшить путь автопоезда до остановки, конструкторы установили на всех осях грузовика механизмы с вентилируемыми дисками. Распределением сил по осям тягача и прицепа ведает электронно-управляемая система — EBS.
