Наука и техника, 2006 № 04 (4) - [26]
” можно отличить только по необычным щиткам на колесах
Помимо пространства для отдыха водителя в пути, в седельном тягаче не менее важно рабочее место водителя. В “MAN TG-A” оно разрабатывалось с расчетом на то, чтобы автомобилем мог без проблем управлять и человек, рост которого не превышает 160 см, и двухметровый гигант. Диапазон регулировок водительского сиденья очень велик. Вдобавок к этому оно оборудовано системой подогрева. В самой дорогой комплектации в нем также предусмотрены регулировки глубины подушки сиденья, положения подпоясничного валика и т. д. Все изменения в этом случае осуществляются с помощью электропривода с функцией памяти.
Кабина у TG-A запоминающаяся, сохранившая фамильные черты, а потому узнаваемая. Обаяние и… функциональность, гармония, проверенная точностью аэродинамических расчетов. Две ниши в бампере нужны не только для обдува радиатора, но и служат ступенями, помогая водителю добраться до щеток стеклоочистителей или протереть стекло. Высокие двери надежно закрывают две верхние ступеньки лестницы. Зимой они не обледенеют, а значит, меньше риск поскользнуться и упасть с полутораметровой высоты.
Приятна забота об экипаже: пневмоподвеска сидений, электропривод зеркал, стекол дверей и люка в крыше, широкий диапазон регулировок руля и сидений, множество вещевых отсеков и другие мелочи в дальней дороге совсем не излишества. В стандартной комплектации — ковер на полу. Честно говоря, это удивило. Забьется ворс, и никаким моющим пылесосом его потом не вычистить. В Украине и России аккуратный водитель, скорее всего, положит под ноги резиновые коврики-корытца.
Холодильник — в каждой машине. Конструкторы спрятали его под нижнюю спальную полку, кстати, довольно широкую — 80 см. Верхняя поскромнее, всего 70 см.
Создать уютный полумрак для ночлега призваны шторы с электроприводом (интересно, сколько они стоят?) и маленький плафон-ночничок. Кондиционер и печка-автономка создадут в “каюте” комфортную температуру. Тоску по дому приглушит хорошая музыка и любимые песни. Водителю и штурману петь самим не обязательно, на то есть CD-чейнджер. А шумов и вибраций от 12-литрового мотора меньше, чем в иной легковушке, — автомобиль соответствует самым жестким европейским нормам и удостоен сертификата “L” — грузовик с низким уровнем шума.
Пассивной безопасности в новой кабине также уделено немало внимания. Три зоны безопасности усиливают кабину по горизонтали и вертикали. Благодаря им при столкновении в кабине “MAN TG-A” остается так называемая зона выживания. Вдобавок к этому кинематика креплений кабины к раме гарантирует весьма существенное гашение энергии удара.
Кстати, — поднять кабину поможет электронасос. У других машин ручной, устанешь качать монтажкой. На TG-А конструкторы применили необычное дизайнерское решение при освещении приборной панели. Приборы освещаются мягко-красным светом, за исключением тахометра, — он нежно-зелёный. Даже днем, при выключенном освещении, наиболее экономичный сектор «зеленой» зоны подсвечивается изнутри. Ненавязчивое напоминание: экономь топливо!
Когда новый тягач только появился на свет, он оснащался кабинами двух типов — XL (рис. на странице 17) с низким потолком и XXL с высокой надстройкой. Надо заметить, что первыми обозначать размеры кабины так же, как одежду, додумались шведы (Volvo с кабиной Globetrotter XL). Представляете: приходит клиент на фирму и заказывает кабину, словно майку, — по индексу. И всем понятно, о чем идет речь! С 2001 года для тягача подготовили еще три кабины. Все они посажены более низко, а ширина уменьшена на 20 см. У кабины LX крыша полувысокая, у L — низкая, у М — тоже низкая и отсутствует спальный отсек. Новые кабины менее комфортабельны. Водителю не так просторно, спальная полка стала короче. Появился довольно высокий моторный тоннель посредине. Шумо- и виброизоляция откровенно хуже, да и подвеска, пожалуй, пожестче.
Для чего нужны эти менее комфортабельные варианты? Прагматичные немцы рассчитали, что кабину без «спальника» будут устанавливать на самосвалы и грузовики для недалеких маршрутов. А версии LX и X, по словам представителей фирмы, нужны, к примеру, для автопоездов со сменными кузовами или специальными полуприцепами (силосные цистерны, лесовозы). Для нас, правда, актуальны только основные магистральные варианты — стандартный XL и роскошный XXL. Трудно представить себе MAN, работающий цементовозом или лесовозом в современных украинских реалиях…
Машина оснащается дизелями в исполнении Евро III мощностью 410, 460, 510, 600 и 660 л.с. Первые два двигателя хорошо известны в СНГ, а потому проблем с их ремонтом и обслуживанием нет. Такая же рядная “шестерка” объемом 12 литров стоит на MA3-MAN. Турбонаддув, охлаждение наддувочного воздуха, ресурс до 1,5 млн. км и широкое применение электроники у ведущих фирм давно стали нормой. Внешне машину с новыми 500- и 600-сильным моторами можно отличить только по серебристому шильдику с указанием мощности. На ровном автобане автомобили с такими двигателями почти не выделяются среди собратьев (разве что «голос» солиднее и вибраций чуть больше). Этими двигателями оборудуются только наиболее комфортабельные и дорогие тягачи — с кабинами XL и XXL. Четырехосный тягач, оборудованный 660-сильным мотором, может буксировать составы полной массой до 250 т. Чтобы двигатель не перегревался, за кабиной размещается дополнительный радиатор; здесь же располагаются топливные баки объемом 1000 литров. Все двигатели оснащаются передовой системой подачи топлива Common Rail.
