Наука и техника, 2006 № 01 (1) - [14]

Предполагается, что “junk” ДНК может осуществлять функции контроля и регуляции работы других генов. Однако каким образом и на каком из этапов переноса генной информации это может происходить — совсем неясно. Исследователи из NHGRI решили осуществить первый, “пробный” штурм нашей собственной “темной материи”. Основная проблема в изучении ее функций — выработка оптимальных подходов и методов, позволяющих с уверенностью выявлять предполагаемые эффекты некодирующих последовательностей ДНК. С этой целью в NHGRI запущен пилотный проект, названный ENCODE (ENCyclopedy Of DNA Elements — энциклопедия элементов ДНК). Для начала предполагается попрактиковаться на последовательностях некодирующей ДНК, составляющих 1 % всего генома, для которых существуют предварительные гипотезы в отношении их возможных функций. “Цена” этой части проекта — 12 миллионов долларов.

В “догеномную эру” обнаружение мРНК, происходящей не из генов, принималось за артефакт, связанный с недостатками методов исследования. Теперь же многие склонны считать, что, подобно siRNA в биологии и “темной материи” во Вселенной, все это время мы упускали из вида целый мир регуляторных элементов внутри клетки, принимая его за “генетический хлам”. Кажется, даже Бреннер, с его поразительной научной компетентностью и интуицией, был не совсем прав в своем высказывании: ученые уже обнаружили несколько десятков сравнительно “молодых” человеческих генов, которые, наиболее вероятно, произошли от “паразитических” элементов (транспозонов) человеческой junk ДНК.

* * *

• Газообразный водород — самое неплотное вещество на Земле, а жидкий водород — самое плотное.

• Химическая формула бромида рубидия RbBr является единственным палиндромом среди всех химических формул.

• Углерод на Земле дает больше соединений, чем все остальные элементы вместе взятые.

• В каждом литре морской воды примерно 25 граммов солей.

• Общий вес воздуха растворённого в стакане молока примерно равен вecу одной таблетки аспирина.

ОБЩЕТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОЗРЕНИЕ

• АВТОМОТОТЕХНИКА

Первый блин советского автопрома АМО Ф-15

Первая Мировая война выявила острую потребность русской армии в автомобилях. Поэтому в 1916 году царским правительством были подписаны договоры с предпринимателями на постройку пяти автомобильных заводов:

— товариществом «Аксай» в Ростове на Дону;

— автомобильным Московским обществом «АМО» в Москве;

— акционерным обществом Русско-Балтийского завода в Филях;

— акционерным обществом воздухоплавания «В.А.Лебедев» в Ярославле;

— компанией «Русский Рено» в Рыбинске с выпуском 1500 автомобилей в год каждым, а также с Британской инженерной компанией «Бекос» на постройку казенного завода военных самоходов в Мытищах с производительностью 3000 автомобилей в год.

Договор с Автомобильным Московским обществом, принадлежавшим торговому дому «Кузнецов, Рябушинские и К°», выглядел таким образом:

«27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К°» заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составляет общую сумму в 27 млн. рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года. К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (т. е. 150 автомашин).

В счет причитающихся по настоящему договору денег поставщику предоставляется право получения аванса в размере 32.5 % контрактной суммы.

Ссуда выдается при подписании договора в размере 10 процентов стоимости заказа (в размере 2 миллиона 700 тысяч рублей).

Также поставщик брал на себя обязательство при проектировании принять за основу чертежи автомобиля «Fiat».

Грузовой автомобиль «Fiat 15Тег» выпуска 1912 года, грузоподъемностью 1.5 тонны был спроектирован в Италии для колониальной войны в условиях бездорожья и наиболее подходил для российских дорог.

Договор с «Фиатом» был довольно жестким. За каждый автомобиль «АМО» необходимо было выплачивать итальянской фирме 1000 франков при выпуске 1500 штук в год. За каждый автомобиль, выпущенный сверх этого количества — 500 франков. Кроме этого «Фиату» выплачивалось 1100000 франков при пуске завода и по 200000 в последующие годы. Также Рябушинские обязались не экспортировать свою продукцию за рубеж.

Тем не менее, 2 августа 1916 года состоялась закладка завода, эта дата и стала официальным днем его основания.

Рябушинские привлекли на завод лучших специалистов автомобилестроения того времени, большинство из которых были бывшими работниками Русско-Балтийского завода. Это С.О.Макаровский, К.Г. Битенгольц, А.Б. Клейн и др.

Директором будущего автозавода стал Дмитрий Дмитриевич Бондарев. В 1909 году он окончил Харьковский технологический институт. Работал конструктором на «Руссобалте» в Риге, дослужился до помощника директора. В 1915 году работал директором завода «Промет» в Петрограде. В 1916–1917 годах руководил заводом «АМО».

Договор с ГВТУ требовал поставки первой партии в 150 автомашин к 7 марта 1917 года. Однако изготовить их не представлялось возможным ввиду того, что завод был не достроен. К сожалению, строители автозавода столкнулись с большими трудностями. Оборудование из Америки и Англии поступало нерегулярно, разрозненными партиями, валялось в портах прибытия, терялось в пути или приходило некомплектным. Два судна, доставлявшие станки на «АМО», были потоплены германскими подлодками. Рябушинские были вынуждены закупить 150 комплектов автомобильных частей для последующей сборки на «АМО». В декабре 1916 года комплекты были отправлены из Италии в Москву.