На трудных дорогах войны. Подвиг Одессы - [16]

От сильных ударов волны крен на левый борт уже начал доходить до критических пределов, и палуба уходила под воду. Я как сейчас слышу отвратительные щелчки-удары маятника кренометра о предельную планку с отметкой 53 градуса. А до Севастополя далеко, мы у южного берега Черного моря и укрыться негде. Волна катит через все море, она уже намного выше мостика.

Стихию можно победить только выдержкой, мастерством и мужеством всего экипажа. Да, но все смотрят на командира: как он там на мостике ведет себя – не обмяк, не раскис? И какие примет меры, чтобы разумно отштормиться? Это я вижу по поведению помощников, по их наводящим вопросам и намекам: что будем делать? Ведь так продолжаться долго не может. А раз так, командиру надлежит выкладываться полностью. В спокойной обстановке ты проявлял властность, требовал порой на грани возможного. Изволь показать себя, на что способен в чрезвычайной обстановке. Дрогнешь, растеряешься, примешь неумные решения, начнешь подавать непродуманные команды, неуверенным тоном, дрожащим голосом – считай, пропала твоя власть над людьми, пошатнулся твой авторитет и на будущее. А без авторитета командиру нечего и стремиться на командирский мостик.

Я понимал, что мне нужно решиться на принятие мер, расходящихся с действиями флагмана, и отдавал себе отчет в ответственности за свои поступки. Но продолжать движение за эсминцами курсом 330 градусов при таком ветре и волне от норд-оста уже опасно и мучительно для машинной команды. Надо облегчить положение корабля и экипажа – уменьшить бортовую качку. А для этого следует привести корабль к ветру. Значит, придется оторваться от соединения и оказаться в самостоятельном плавании. Не теряя времени на запросы, я принял решение следовать приемлемым для себя курсом и ходом, самостоятельно отштормиться.

Приказываю штурману Н. Глазунову подвернуть вправо на 30 градусов. Курс – норд. Направление на Феодосию. Бортовая качка уменьшилась, но усилилась килевая. Корабль стал сильно зарываться носом в воду. Уменьшил ход до 12 узлов. И в это время радист доложил сигнал флагмана: «Кораблям иметь ход 12 узлов». Значит, и эсминцам несладко.

Приказываю своему помощнику П. Щербанюку и механику А. Харчевину поставить на вахту в машины и к котлам наиболее опытных машинистов и предупреждаю, что смены не будет много часов; из кормового кубрика перевести людей в носовые; запретить хождение по палубе – кораблю должен быть обеспечен ход и нельзя потерять ни одного человека; проверить герметичность люков, чтобы корабль оставался водонепроницаемым, – это залог безопасности.

Донес флагману о своих действиях и даже успокоился, что предпринял все возможное. Пусть эсминцы следуют в Севастополь, а мы отштормимся и придем позже. Но разве такой человек, как наш комбриг Михаил Захарович Москаленко, славный мореход и отважный воин, бросит свой корабль? Что вы! Он сообщил мне по радио: «Следую впереди вас тем же курсом, на пределе слышимости УКВ».

Тем временем ветер продолжал усиливаться. Замер показал 27 метров – это без малого ураган. 11 баллов! Волна стала еще выше. А черноморская волна противная. Она – не как океанская, пологая, а короткая и крутая, бьет словно молотом.

Сторожевик имел красивый развал бортов в носовой части, но этим развалом он бил о воду. Очередная волна высоко поднимала нос корабля, и казалось, что ты находишься на горе. Но уже в следующий миг нос падал вниз с волны и зарывался вместе с пушкой в следующую волну, а многотонная масса воды обрушивалась на мостик. И мы там, держась руками за поручни, плавали мокрые до нитки, ибо никакая герметизация одежды не способна была удержать воду. Сколько бы ни отплевывался, морская вода непрерывно проникает в рот. Много я попил соленой водички в ту памятную ночь.

Когда нос корабля падал с гребня на подошву волны, происходил гидродинамический удар. И в это время положение осложнялось еще больше. Корабль, идя под углом к волне и имея килевую и бортовую качки, падал носом не ровно, а боком, корма поднималась высоко вверх косо. Корабль описывал отвратительную фигуру – крученую восьмерку не в одной плоскости. Один винт в воде, а другой с бешеным ускорением молотил воздух. Начиналась такая вибрация всего корабля, что за поручни неприятно держаться. Корпус испытывал предельные напряжения. Но вибрация – одно зло, а в это время паровая турбина «воздушного» винта, не имевшего упора в воду, резко увеличивала обороты, устремляясь «вразнос», и машинист, как эквилибрист, непрерывно вращал маховик маневрового клапана, меняя количество пропускаемого пара, иначе турбина могла развалиться.

Удары в сочетании с вибрацией так сильны, а качка так стремительна, что при падении носа корабля на подошву волны новичку-командиру, проходившему у нас стажировку, казалось, что рушатся мачты, разваливается корабль, а он сам летит в пропасть. До сих пор помню, как после очередного удара довольно-таки храбрый старшина рулевых истошно закричал: «Товарищ командир, кажется, у корабля оторвало нос». Остановил его: «Молчите, точнее держите корабль на курсе». Но какая там точность – от удара волны корабль уваливался от курса на 30 градусов, а потом, едва возвратившись, уклонялся в другую сторону. Ударами волн выбило все окна на ходовом мостике.