На пути к социализму. Хозяйственное строительство Советской республики - [174]

Товарищи, раздавались голоса и в печати и со стороны советских учреждений, что перенесение методов железнодорожного ведомства – в основе, не в деталях, разумеется, – на ведомство водного транспорта не отвечает интересам дела, что это перенесение до сих пор захватило только верхушки и не отразилось на всей работе. Такого рода соображения и возражения высказывались, и с ними нужно раз навсегда здесь покончить. Нужно уяснить себе, что так как в области железнодорожной мы ушли вперед, то водному транспорту необходимо во что бы то ни стало выравниваться по транспорту железнодорожному, а не наоборот. Я думаю, что, поскольку имеются еще на этот счет сомнения и предрассудки, Всероссийский Съезд Советов скажет твердым голосом, что водный транспорт как более отсталый, менее совершенный, как кустарнически-раздробленный, должен в дальнейшем тесно примкнуть к транспорту железнодорожному и равняться по его более совершенным научным методам.

Нечего и говорить, что в области эксплуатации для нас не существует вообще водного и железнодорожного транспорта, а существуют только пути сообщения, грузы и пассажиры. Мы должны такое-то количество грузов перебросить из одного места в другое, а необходимые для этого пути – река, море, железная дорога, шоссе – все они являются разновидностями одного и того же объединенного и централизованного транспорта. Разумеется, мой доклад был бы полнее, если бы я мог доложить о состоянии наших подъездных путей, шоссейных дорог и местного транспорта. Но эти области транспорта не входят в Наркомпуть, и, насколько я осведомлен, профсоюз этого местного транспорта имеет в виду внести известное предложение на ваше одобрение.

В заключение я остановлюсь на общей организации Комиссариата Путей Сообщения. Здесь, товарищи, мы в центре усилили централизацию в том смысле, что над техническим, эксплуатационным, административным, материально-хозяйственным, финансовым и другими центральными органами поставили Главное Управление как центральный штаб путей сообщения, с начальником этого штаба в лице выдающегося транспортного работника тов. Борисова. И этот всероссийский центральный штаб путей сообщения объединяет в своих руках работу всех путей, всех управлений, всю их текущую повседневную работу. Нам указывали на то, что такая централизация может превратиться в чрезмерную бюрократизацию, может создать волокиту, рутину и пр. Я этого не думаю, потому что в этом организационном аппарате есть все необходимые предохранительные клапаны, которые открывают выход из ведомственных рамок на все наше хозяйственное поле в целом. У нас есть Техническое Управление, Эксплуатационное Управление – важнейшие управления, которые непосредственно подчинены Главному Управлению путей сообщения. Наряду с работой Наркомпути транспорт регулируется еще Основной Транспортной Комиссией в одном отношении и Высшим Советом по перевозкам в другом отношении.[225] Это как бы два крыла наряду с нашим централизованным механизмом. Эти два крыла, более широкие и междуведомственные, в дальнейшем будут непосредственно подчинены Экономическому Совещанию Совета Труда и Обороны. Основная Транспортная Комиссия представляет собой междуведомственный военный совет по вопросам транспорта в области ремонта, паровозостроения и вообще материального снабжения. И этот военный совет по делам транспорта, это боевое совещание в области технической и материально-хозяйственной, являясь междуведомственным, обозревает транспорт не в его внутренней замкнутости, а с точки зрения хозяйства страны в целом.

Высший Совет по перевозкам рассматривает транспорт как орудие перевозок в том виде, в каком транспорт имеет значение опять-таки с точки зрения хозяйства страны в целом. Таким образом, если мы имеем высокую централизованную башню управления транспортом, которая увенчивается в области аппарата этим единым центральным штабом – Главным Управлением, то, с другой стороны, в этой башне есть два широко открытых окна: одно в области ремонта паровозостроения, другое – в области перевозок. Эти окна широко открыты на все наше хозяйство республики в целом. И эти два междуведомственных органа являются совершенно незаменимыми регуляторами, спасающими ведомство от разобщения, от замкнутости и внутренней бюрократизации.

Наконец, то, о чем я уже говорил ранее – централизация, чем дальше, тем больше применяется в области выработки общих норм и заданий, и этой централизации, более могущественной и, если позволено так сказать, более централистической, можно нам только пожелать, ибо железнодорожный транспорт вообще никогда не знал плановых заданий. Но поскольку речь идет об исполнении, центр тяжести у нас переносится на округа, на области, на реки, и чем богаче мы станем, чем больше будет подвижного состава, тем значительнее будет самостоятельность мест. Вначале железные дороги еле-еле могли справляться с задачами центра, и весь подвижной состав гнался по указке центра. Но чем богаче мы станем подвижным составом, в особенности же углем и топливом, тем больше округа и дороги смогут удовлетворять местные потребности за выполнением потребностей общегосударственных. Это значит, что каждый округ будет не только получать плановые задания из центра и их выполнять, но будет строить свои планы для окружных перевозок. Дороги и участки будут иметь планы местных перевозок, которые будут регулироваться там же, на местах. Это относится ко всей нашей хозяйственной жизни в целом.