На главном направлении - [56]

В Гомеле у нас образовался импровизированный штаб начальника тыла фронта, усиленный представителями служб, не входящих в систему тыла, — отдела комплектования, командующего артиллерией, командующего бронетанковыми и механизированными войсками и др. Все они хорошо знали «начинку» каждого поезда. И артиллерист, и танкист, и инженер — каждый из них хотел продвинуть свои грузы возможно ближе к войсковому тылу, а это означало, что поезда надо пропускать по новобелицкому мосту. Но ведь всех поездов не пропустишь! Надо выбирать те, которые имели наименее транспортабельную технику, то есть наиболее тяжелые машины, артиллерию крупных калибров и т. п. А то, что могло двигаться своим ходом или на автомашинах, подлежало выгрузке еще за 20, 30, 50 километров до Ново-Белицы. Иначе говоря, фронт разгрузки растягивался на 50 километров к востоку от Гомеля и на 50—100 километров западнее его. Общий фронт разгрузки достигал 150 километров. Только так можно было обеспечить прием и выгрузку 50 поездов в сутки.

Но чем дальше от районов сосредоточения выгружаются войска, тем больше требуется бензина и дизельного топлива на их дальнейшее передвижение. А войска, как правило, прибывали с ничтожными запасами горючего. В обязанность начальника службы ГСМ фронта входило выдвижение подвижных складов горючего и смазочных масел со средствами заправки ко всем пунктам выгрузки, а их было не менее двадцати.

Большая задача в этой обстановке ложилась и на дорожную службу: обеспечить войска дорогами от пунктов выгрузки до выхода на основные магистрали.

Некоторые эшелоны находились в пути по две-три недели, люди нуждались в санитарной обработке и уже давно не получали горячей пищи. Пришлось выдвинуть к пунктам разгрузки душевые установки, врачебно-контрольные группы и автомобильные кухни с горячей пищей. На обязанности вещевиков лежало обеспечение вновь прибывших нательным бельем и исправным летним обмундированием.

Автомобильная служба организовала тут же технический осмотр машин и текущий ремонт их. Представители ветеринарной службы фронта проводили осмотр и лечение лошадей.

Особенно большая ответственность легла на службу военных сообщений, на военных железнодорожников. От их находчивости, энергии и порой готовности принять на себя риск за пропуск поездов на наиболее трудных перегонах в немалой степени зависел успех всего сосредоточения войск.

Из сказанного видно, что, на первый взгляд, чисто железнодорожное задание вылилось в большой комплекс мероприятий тыла в целом. Этот пример еще раз доказывает, как правильно решил Государственный Комитет Обороны, создав в августе 1941 года новую структуру тылового обеспечения Красной Армии. Только благодаря единству и многогранности системы тыла можно было выполнить в срок требование Ставки о принятии в состав фронта столь значительной массы войск и техники, предназначенной для проведения Белорусской операции. Этим решением ГКО начальник тыла был поставлен в такие условия, при которых он никому не должен кланяться и кого-либо просить о материальной помощи — все необходимые службы ему подчинялись, и все зависело от его собственной инициативы, организованности, изобретательности. Это прекрасно понимал командующий 1-м Белорусским фронтом, возлагая на своего заместителя по тылу всю ответственность за перевозки в соответствии с директивой Ставки.

Большая заслуга в организации этих перевозок принадлежала органам ВОСО фронта и, в частности, заместителю начальника ВОСО полковнику Г. Е. Неловко. Своим неутомимым трудом, находчивостью, отличным знанием обстановки, умением согласовывать свою работу с высоким начальством из НКПС (я имею в виду заместителя наркома В. А. Гарныка) он добивался того, что поезда нигде не застаивались, быстро разгружались, а порожняк своевременно возвращался.

Не каждый понимает, что значит своевременный возврат порожняка. Нарушив этот процесс, мы создаем «пробки» на дорогах и резко снижаем их пропускную способность. Сколько принял вагонов, столько же и сдай за сутки — такой непреложный закон железнодорожного движения. Не зря же пропускная способность железных дорог исчисляется не числом поездов, а числом пар поездов, иными словами: сколько поездов может пропустить данный участок или все направление (с учетом наиболее узких мест) туда и обратно в течение суток. Но в данной операции нам пришлось нарушить этот принцип. Ввиду чрезвычайно острой обстановки решили в течение нескольких дней допустить одностороннее движение поездов — только в сторону фронта. Оперативные эшелоны шли один за другим, а порожняк приходилось отгонять на свободные тупики и на малозначимые железнодорожные станции.

Необходимо ли это было? Да, необходимо.

Хорошо ли это было? Хорошо, но не со всех точек зрения.

Мы тут же почувствовали и отрицательные последствия такой меры: тысячи вагонов, заполнившие прифронтовые участки железной дороги, представляли очень соблазнительную цель для авиации противника. А сколько «шуму» было со стороны начальства! Надо было ждать, и мы ждали, выговора либо в приказе по всей Красной Армии для всеобщего назидания, либо в «персональной телеграмме». Однако на сей раз все обошлось благополучно. Часть порожних вагонов мы отправили в тыл сдвоенными поездами, а большую часть, с разрешения центра, переправили через Калинковичи, Овруч, Коростень, Киев соседу слева — 1-му Украинскому фронту.