На дальних воздушных дорогах - [45]

Наш поезд подали к перрону. В вагоне мы, к своему огорчению, обнаружили, что спальных мест нет. Романов поговорил с проводником и потом объяснил нам, что большинство поездов Тут состоит только из общих вагонов… Жаль, а мы-то хотели как следует выспаться, ведь нам предстояла длинная ночь.

В нашем купе было четыре места, а нас трое. Мы попросили проводника, чтобы в купе больше никого не пускали. Он согласился и повесил на дверь табличку: «Купе специального назначения». Мы надеялись, что нам все-таки удастся поспать. На одну скамейку лег я, на другую — Романов. Но вскоре Штепенко уже разбудил меня, ворча:

— Дай другим тоже немножко вздремнуть… Дальше я дремал сидя.

В город Данди мы прибыли рано утром. Погода была все же плохая: моросил дождь, мрачные низкие облака окутывали окрестные холмы. Черт побери, так мы можем потерять порядочно времени, прежде чем представится возможность подняться в воздух!

На аэродроме мы сразу же поспешили к синоптикам. Те нас обнадежили: к полудню ожидалось улучшение погоды.

Начальник аэродрома предложил нам использовать время ожидания для ознакомления с местной летной школой. И действительно, почему бы не ознакомиться?

В этом учебном заведении курсанты, только что окончившие авиационное училище, проходили тренировку, и только после этого им давали боевые самолеты. Основная часть времени их учебы проходила на земле, в классах. Самыми важными предметами были: синоптика, аэронавигация, тренировки по связи и стрельбе. Обучение управлению самолетом велось также в помещении, в так называемой кабине Линка. Устройство последней дает возможность совершить «полет» в обстановке, которая довольно близка к реальной. А возможности контроля за обучающимся здесь гораздо шире, чем в воздухе, особенно на одноместном самолете. Хотя кабина Линка обходится довольно дорого и создание ее связано с определенными трудностями, тренировки в ней все-таки несравненно дешевле, чем на боевом самолете.

В просторном зале, на массивных основаниях, в которых скрывались электромеханизмы, был установлен целый ряд кабин Линка. Они и внешне походили на самолеты: фюзеляж, крылья, элероны, рули высоты и направления — все было на своих местах. Прикрепи только винт — и самолет как самолет. И кабина, где занимает место курсант, ничем не отличается от кабины самолета такого же типа. В приборную доску вмонтированы все необходимые устройства, имеются рычаги управления и радиотелефон.

На столе инструктора под стеклом лежит карта зоны полета, на которой толстыми линиями нанесены маршруты полетов. На стекле стоят крошечные самолеты, причем одно из колес каждого оставляет на стекле чернильный след. Перед вылетом самолет ставится в исходный пункт маршрута. Он точно копирует скорость и направление, которые выбирает курсант, находящийся в кабине Линка.

Получив летное задание, курсант производит все предшествующие полету расчеты, подготавливает маршрутную карту и «поднимается в воздух». Инструктор спокойно сидит за своим столом и следит за движущимися самолетами. При необходимости он по телефону делает необходимые поправки и замечания, дает дополнительные сведения. Когда курсант увеличивает скорость своего «самолета», движущийся на столе инструктора макет тоже бежит быстрее, когда он отклоняется от заданного курса, это сразу замечает инструктор. Так он видит каждую ошибку, допущенную курсантом, и сразу заставляет его исправить ее.

Весь «полет» происходит вслепую, по показаниям приборов. Только тренировки в стрельбе выполняются в открытой кабине — с помощью фотопулеметов по движущейся на киноэкране мишени.

Так каждого молодого летчика тренировали тридцать — сорок часов.

Пока мы с интересом следили за «полетами», погода заметно улучшилась. Я поспешил на аэродром для переговоров с начальником противовоздушной обороны. Нужно было обо всем договориться, чтобы нас не сбили, приняв за противника.

Уточнив время и маршрут нашего полета, начальник противовоздушной обороны округа сообщил мне, что для обеспечения нашей безопасности он приказал истребителям эскортировать наш самолет. У нас, конечно, не было никаких оснований возражать.

Одновременно со мной к самолету прибыла машина начальника аэродрома. Меня попросили взять с собой двух английских офицеров-летчиков: штурмана и радиста. Please, пожалуйста!

Истребители «харрикейн» английских военно-воздушных сил сразу после взлета пристроились за нашим самолетом, один справа, другой слева.

Рельеф Шотландии довольно пересеченный. Горы здесь не особенно высоки, но все же мы часто встречали вершины, достигающие тысячи метров. Облака плавали на высоте трехсот метров, так что нам приходилось тщательно лавировать, придерживаясь средней части долины. Слева и справа навстречу мчались горные глыбы, сверху небосвод был покрыт густым облачным ковром — мы летели как в трубе!

Наконец мы увидели западное побережье Шотландии. По направлению волн смогли определить, что дует сильный северо-западный ветер. Одна за другой разбивались о каменный берег пенящиеся крутые волны.

Уже виднелся аэродром. В начале каждой из бетонных взлетно-посадочных полос светились большие белые цифры. Кто-то из радистов принес мне радиограмму: «Приземление 31». Черт побери, что бы это значило? Я долго ломал себе голову, но отгадать так и не смог. Мы решили приземлиться, как обычно, против ветра. Только тогда, когда бетонная дорожка была уже довольно близко, я догадался: номер «31» был как раз перед нами! Компас показывал курс приземления — 310°. Теперь содержание радиограммы стало совершенно ясным: там был указан курс приземления в десятках градусов.