Мы — можем! - [80]

И уж что-что, а баня на финских парусниках была великолепной. Она размещалась в рубочке за полубаком по правому борту. В левой такой же рубочке была фонарная и малярная — особо огнеопасные кладовки. По носовой переборке рубочек были установлены кофель-планки, на которых крепился такелаж носовых парусов.

В бане одновременно могли мыться комфортно до трех человек. Полки из хорошего дерева и печь-парилка уютно размещались внутри помещения. Печь представляла собой стальную бочку, в которой лежали чугунные ядра, схваченные между собой сваркой. Для поддачи пара на эти ядра плескали ковшиком пресной воды и получали нужный эффект. В качестве топлива применялся каменный уголь.  Поскольку баня была наслаждением, но имела ограничение по вместимости, при численности экипажа с экспедицией до 30 с лишним человек, в часы пик, приходившиеся обычно на день подхода к порту, приходилось эгоистам, забывавшим о соплавателях, напоминать меру простым, хотя и жестким приемом. Если обычные увещевания не давали эффекта, мы завязывали трубу банной печи мокрой тряпкой. Дальнейшее даю возможность представить вам самим.

Под надстройкой полубака, идущей до фок-мачты, располагался форпик, санитарные помещения команды и два кубрика — по правому борту для матросов, по левому — для мотористов. В форпике был устроен цепной ящик. Однако, самоукладка якорной цепи здесь не обеспечивалась. На подъем якоря ставили в форпике матроса с укладочным крюком под названием «абгалдырь». Этой железиной раскидывали по ящику якорную цепь, чтобы она вся поместилась. Работа эта была тяжелой и опасной.

Брашпиль стоял на полубаке и приводился в действие мотором, работавшим на этилированном розовом бензине. Была еще вьюшка со стальным тросом длиной тысяча метров. На этом тросе опускался глубоководный якорь, благодаря которому мы могли встать в любом месте Балтики. Правда, не в любую погоду.  Якорь выбирался левой турачкой брашпиля. Трос вручную сматывался на вьюшку.

В палубе полубака было сделано два глухих иллюминатора типа «бычий глаз». Правый располагался как раз над моей грудью. Я спал на верхней поперечной койке матросского кубрика. В головах у меня скрипела фок-мачта, а над лицом в бурную погоду порой прокатывалась зеленоватая волна. На переборке — тоже над моей койкой, но ближе к борту — крепился колокол громкого боя. Это устройство предназначалось для подачи сигналов различных тревог. Бой его был действительно громким — мог поднять покойника. Искренне радуюсь за современных моряков, которые незнакомы с этим орудием пытки.

За переборкой полубака начинался первый трюм. О его содержимом я уже упоминал. Грузовой люк трюма закрывался тяжелыми дубовыми лючинами, поверх которых при закрытии мы натягивали толстый брезент. Края брезента крепились по комингсу стальными шинами на клиньях.

От полубака до полуюта шел высокий фальшборт с кофель-планкой. И планширь и кофель-планка были изготовлены из толстого бруса. В порту всегда, а в море в спокойную погоду, мы бегали по планширю, предпочитая прямую дорогу обходным маневрам. Ведь вдоль бортов было наставлено много всякой всячины. Спасательные шлюпки, откидные беседки для гидрологических работ, кран-балки и лебедки для спуска-подъема приборов. А больше всего места занимали снасти — бегучий такелаж.

Кофель-планка — это прочный дубовый брус, хорошо скрепленный с фальшбортом пониже планширя. В нем просверлены отверстия, в которые вставляются точеные дубовые кофель-нагели. Такие дубинки длиной в аршин. Верхняя часть нагеля сделана в форме ручки и имеет заплечик, ограничивающий погружение его в дыру кофель-бруса.

На кофель-нагелях крепились снасти бегучего такелажа, сделанные из пенькового троса. Ходовой конец снасти сматывался в бухту и подвешивался на том же нагеле. В море концы намокали. А поскольку морская вода даже в Балтике достаточно соленая, бухту потом приходилось разматывать с усилием.

За вторым (жилым) трюмом располагалось моторное отделение, где стоял большой, но хилый дизель — главный двигатель шхуны. Выхлопная труба его была выведена на шканцы и там расходилась на два борта. По центру стояла перекидная заслонка, при помощи которой мы направляли выхлоп на подветренный борт. Как-то при входе в Ригу вахтенный переключил заслонку в неудачный момент. Мы проходили мимо груженого парохода. Его открытая дверь камбуза оказалась на одной высоте с обрезом выхлопной трубы и довольно близко от нас. Переключенный выхлоп как из пушки ударил по камбузу, где среди блеска нержавейки и сияющих кастрюль колдовал кок в белоснежных одеждах. И пятна сажи основательно испортили это великолепие. Неудобно получилось.

В кормовой рубке в нос от поперечного коридора по центру была кают-компания, а по бортам от нее каюты капитана и радиста. В кормовой части рубки располагался камбуз с угольной плитой. Над всем этим возвышалась ходовая рубка. А за транцем была подвешена рабочая шлюпка.

Кто такой Рудовиц, я узнал много позже. Был такой профессор, доктор географических наук, военинженер 1 ранга (по нынешнему инженер-капитан 1 ранга) Лео Фрицевич Рудовиц. Ученый и педагог, немало способствовавший развитию отечественной гидрометслужбы. Но он был не из тех людей, кто всегда на слуху, как, скажем, Шокальский или Берг, тем паче Менделеев, имена которых также сияли на бортах парусников.