Мы — можем! - [64]

В результате, когда затяжной период мирной жизни все же обрывает аварийная тревога, мы выходим на аварию без некоторых очень нужных вещей, с незаряженной аппаратурой и даже без достаточного количества воды и хлеба. Это нехорошо.

Вот почему я считаю важным хранить терпение в периоды вынужденного затишья и даже в это время постоянно помнить о том, кто мы и для чего существуем.

Глава 4. Решительность

Но мы еще увидим, что означает слово «осторожный», когда его произносит Стабб или вообще китобой.

Герман Мелвилл, "Моби Дик"

Насчет решимости пойти на разумный риск я уже имел возможность высказать свое мнение в рассказах «Огонь, вода и медные трубы».

Но нередко мы попадаем в ситуацию, когда требуется принять решение и осуществить задуманные действия в густой атмосфере перестраховки и неприкрытого стремления прикрыть собственный транец со стороны руководящих, наблюдающих и разрешающих органов. Нынче их развелось много. Все хотят кушать, а пилить, рубить и ковать могут и хотят далеко не все.

За победу спасателям приходится воевать не только со стихиями, но и с людьми. Причем здесь я не беру в расчет тех, кто заинтересован, чтобы авария состоялась до конца. Приходится бороться и с теми, кто искренне желает победы, но зациклен на своем представлении о том, как нужно побеждать. Как правило, у них меньше, чем у нас, опыта в спасательном деле, но зато больше полномочий.

Большая морская дорога из порта Санкт-Петербург проходит в западном направлении мимо Кронштадта почти по оси Финского залива. От Стирсуддена на северном берегу и Шепелевского маяка на южном залив начинает резко расширяться. Если идти дальше на вест по шестидесятой параллели, вы вылезете на камни южной оконечности острова Сескар. За этим чудесным островком практически по оси Финского залива располагаются другие пригожие острова — Малый, Мощный и, подалее на запад — Гогланд. Вокруг этих островов щедро разбросаны мели и каменные банки. Именно поэтому большая морская дорога перед островом Сескар подворачивает к северу в обход группы островов.

Стоял золотой осенний денек последней недели сентября 2006 года.

Небольшой сухогруз «MARVEL K» под флагом Сан-Винсенто вез стальные заготовки для проката в Голландию. Где-то три тысячи тонн толстых стальных плит — груз тяжелый. Малочисленный экипаж работал по схеме шесть через шесть часов — две вахты. В хлопотах погрузки и выхода из порта парни сильно вымотались. А потом стало тихо. Погода была отличная. Типичный денек золотой осени. Гладь залива лоснилась под лучами солнышка. 

Вахтенный судоводитель невольно расслабился под  ласковым влиянием тихого вечера и усыпляющего бормотания дизеля. Не заметил, как отключился. А очнулся от тряски — «Марвел Кей» поехал по камням.

Когда мы на водолазном боте — легендарной «шестерке» — в сопровождении спасательного буксира «Набат» подошли к АС, оно плотно сидело на каменной гряде средней частью корпуса. Наружная обшивка днища была порвана в носовой части и в районе миделя. Восемь танков в междудонном пространстве были затоплены. Мы решили вытеснить воду из затопленных танков через дыры в днище сжатым воздухом. Это мы могли бы сделать быстро. Заглушить воздушные головки танков, подвести к ним шланги, подать сжатый воздух от продувочных компрессоров.

Однако сразу не получилось: воздух начал весело уходить из продуваемых отсеков через многочисленные трещины и дыры в верхней части этих отсеков. Чтобы найти и обезвредить места утечки воздуха нам понадобилось четверо суток плотной работы. Здесь мы впервые встретились с такими вещами, как постановка на сквозные дыры в проржавевшей палубе крашеных картонок. Потом мы вдоволь насмотрелись на такие заделки, особенно на чахлом «Лотосе». Все же упорство и терпение победили. Мы вытеснили воду из затопленных отсеков.

Завели буксирную линию с кормы бедолаги на «Набат». «Шестерка» встала валетом по правому борту АС. Сам «Марвел Кей» прогрел машину. И мы начали работу на стягивание. «Набат»  разворотами за корму сворачивал АС с гряды. Машина «Марвела» работала на задний ход по моей команде, от малого до полного. Водолазный бот, тоже по команде, давал передний ход до полного.

Работы были в полном разгаре, когда пришло требование капитании порта Санкт-Петербург остановить работы. Продолжение работ допускалось только после снятия с АС топлива и масла, а также частичной разгрузки его.

Я плохо представляю себе капитана танкера, который полез бы добровольно на каменную гряду для отгрузки с АС нефтепродуктов. Капитана транспортного судна для принятия части груза и тем более, кранмейстера крана, который должен был обеспечить перегрузку, я тоже не мог себе представить. Штормовая погода началась уже предыдущей ночью, и в ближайшую неделю ничего хорошего, кроме кратковременных периодов затишья, не ожидалось. Если бы мы выполнили это указание, до подхода воображаемых разгружателей судно было бы разбито на камнях. Все нефтепродукты ушли бы в море. Растерзанное судно со всем грузом осталось бы на мели. А у нас дело уже пошло, и появились первые признаки смещения объекта.

Капитаном «Набата» был Дима Елизаров — отличный молодой моряк. На водолазном боте капитанил Саша Ильин, с которым вместе было одержано много эффектных побед. Он отлично понимал ответственность, возложенную на него, боялся неудач и их последствий, но всегда находил в себе силы сделать рискованный, но необходимый шаг. С этими капитанами можно было побеждать. У Мастера аварийного судна просто не было другого выхода. Он тоже хорошо представлял себе последствия перерыва в спасательной операции.