Мы атакуем с небес - [2]

Хотя опыт полетов в условиях высокогорья имели далеко не все, экипажи отличались высоким уровнем выучки и летного мастерства. Например, из 65 экипажей в 32 были командиры уровня «Военный летчик 1-го класса», а 20 имели 2-й класс. Первый боевой приказ был отдан 13 марта 1980 г., это было прикрытие войск 40 ОА в провинции Кундуз. Так началась боевая жизнь нового полка. Уже 10 апреля 1980 г. состоялось первое массовое применение 14 вертолетов — Ми-8МТ под командованием подполковника О. М. Кучеренко, имевшего уже две командировки по исполнению «интернационального долга» — на Кубу в 1962 г. и в Чехословакию в 1968 г. И вот новая операция в Афганистане. Тогда был успешно высажен тактический десант у Н. П. Аудак.

Нельзя сказать, что в тот период сопротивление и ПВО моджахедов было мощным и организованным — оружие было в большей степени старым и только стрелковым. Пуски ПЗРК случались крайне редко, и были это далекие от совершенства «Стрела-2», украденные дезертирами со складов армии ДРА, и «Red Eye». Однако свою первую потерю полк понес уже 24 апреля 1980 г. — в полусотне километров на юго-запад от Кабула огнем ДШК был сбит Ми-24 Д. А. Корчагина, причем он и оператор погибли, а борттехнику удалось остаться живым. 6 июня 1980 г. был сбит огнем крупнокалиберного пулемета вертолет Ми-8Т ст. л-та Никифоровича — в районе н. п. Газни вертолет снизился, попал в зону огня стрелкового оружия и был сбит. Экипаж погиб. В общей сложности за первый год той войны полк потерял 8 машин и 7 человек, совершив 12 278 боевых вылетов. Однако интенсивность боевой работы неуклонно росла и к концу 1981 года достигла 18 684 б. в. Росли и нагрузки на экипажи — при норме мирного времени, в котором находился весь СССР, в 100 часов для Ми-24 и 110 часов для Ми-8 в год, налет в ДРА составлял в среднем 370–410 часов, но имелись и уникумы с налетом в 780–900 часов! В 1982 г. полк получил первую награду — орден «Красная Звезда».

Новые реалии быстро поменяли психологию людей, понятие «подвиг» перестало быть понятием из книг о войне, а стало нормой жизни. М-р Рудников на Ми-8Т летом 1980 г. в районе н. п. Катай-Ашру (70 км западней Кабула) произвел посадку в сложном глубоком ущелье на высоте 3000 м, попал под огонь моджахедов, — вертолет получил множественные повреждения, но Рудникову удалось спасти м-ра Северина, который был сбит противником над этим ущельем. Сам Северин был ранен в голову, но сумел приземлить горящий вертолет и в таком состоянии вытащил из-под обломков своих товарищей и укрыл их за валуном до того, как начали взрываться боеприпасы. Ведомый, к-н Лубягин, прикрывал операцию спасения и отхода с воздуха. Пара Ми-8, ведущий к-н Гуничев, ведомый к-н Панга, в августе 1980 г. выполняла минирование перевалов восточней г. Джелалабад, на границе с Пакистаном. Ведущий вертолет был обстрелян из ДШК и получил повреждения. Ведомый засек огневую точку и нанес по ней снайперский удар. Ведущий благополучно сел в н. п. Асадабад, и вертолет был в течение суток восстановлен. Позже разведка выяснила, что был уничтожен расчет из 4 пакистанских солдат и 1 офицера.

Круг задач 50-го ОСАП был огромен и разносторонен. Помимо задач по огневой поддержке действий армии и элементов «свободной охоты» за перемещением банд, полк занимался перевозкой личного состава, грузов, эвакуацией больных и вывозом убитых, поиском и спасением, ретрансляцией и связью, прикрытием автоколонн, задачами по установке минных полей и их ликвидации, разведкой и досмотром караванов, корректировкой артогня и т. п. Отдельно стоит упомянуть сопровождение взлета гражданских и транспортных самолетов, причем прикрывать следовало в буквальном смысле — при обнаружении пуска ракет было предписано идти на сближение с ней вплоть до полного прикрытия «грудью» своего борта сопровождаемый самолет. Например, 18 мая 1986 г. кабульский экипаж направил свой Ми-24 на ПЗРК при сопровождении транспортных вертолетов Ми-6, причем летчикам спастись не удалось.

К слову сказать, все годы нашего присутствия там не прекращали работу гражданские аэропорты в Кабуле и Кандагаре, хотя соседство отрядов гражданского воздушного флота Афганистана с полками военных вертолетов и самолетов было обременительным; стояли там и машины афганских ВВС. В Кабуле, например, стоял 373-й транспортный авиационный полк, в Баграме — 322-й ИАП и 355-й АПИБ, в Шинданде — 335-й САП, Кандагаре — 366-й ИАП, в Мазари-Шарифе — 393-й УАП. Кроме того, в Баграме работал авиационный ремонтный завод (АРЗ), который обеспечивал ремонт авиатехники, а в Кабуле располагалась учебная база Летно-технической школы (ЛТШ). Кстати, со многими из этих подразделений СССР связывали самые теплые отношения, сформированные в те времена, когда слово «шурави» переводилось как «советский», «друг» безо всякого иронического подтекста.

Вот такой случай соседства с гражданским флотом. Осенью 1982 г. при возвращении в Кабул при сильном ветре вертолеты садились «по-самолетному», на максимальной скорости. Один из вертолетов, однако, зашел на посадку на минимальной скорости, при этом его закрутило, лопасти зацепили бетон, и машина, груженная двумя бомбами и двумя блоками НУРСов, опрокинулась и загорелась. Оператор смог выскочить из кабины, кислородным баллоном разбил стекло кабины летчика и вытащил его, борттехник покинул вертолет самостоятельно. Вскоре раздался взрыв, осколки вертолета долетели даже до стоянок гражданских бортов. Для наших летчиков соседство с аэропортом оказалось благоприятным — тут же подъехали афганские пожарные машины и ликвидировали последствия взрыва и пожара. А вот аэропорт оказался закрыт на целый день для сбора осколков и проверки вероятных повреждений самолетов.