Мотор - [14]
Паяльная лампа и напоминает современный реактивный двигатель. Поток значительной массы газов может быть получен за счёт сгорания большой массы топлива. В технике для этой цели могут служить керосин, бензин, бензол, спирт и т. д. Чем больше тепла они дают при сгорании, тем больше скорость истечения образующихся газов и тем сильнее тяга двигателя.
Для горения необходим кислород. Он применяется либо в виде окислителей, например азотной кислоты, перекиси водорода, либо в чистом виде: в виде жидкого кислорода или кислорода из воздуха.
В зависимости от того, в каком виде используется в двигателе кислород, они разделяются на жидкостные и воздушные.
Жидкостный реактивный двигатель (или кратко ЖРД) прост по конструкции и не отличается от двигателя, предложенного и разработанного Циолковским (рис. 23). Он состоит из камеры сгорания, в которую из специальных баков вводятся горючее и окислитель. Так как в камере сгорания развивается давление до 20 атмосфер, горючее накачивается в камеру насосами.
Современный ЖРД при сжигании одного килограмма топлива в секунду даёт толкающее усилие, равное примерно 200 килограммам.
Ввиду большого расхода горючего действие этого двигателя на самолётах пока ещё непродолжительно, практически не превышает 10–15 минут. Зато мощность ЖРД не ограничена и не зависит от высоты полёта самолёта, а лишь от того, сколько топлива сгорает в данный момент.
ЖРД применяется в авиации как двигатель для разгона тяжело нагружённых самолётов при взлёте, а также в скоростных истребителях-перехватчиках и ракетных снарядах.
ЖРД — это пока единственный двигатель, который может практически работать в безвоздушном пространстве. Лишь упомянутый недостаток его — большой расход топлива — задерживает широкое использование этого двигателя в авиации.
Рис. 23. Схема жидкостного реактивного двигателя (ЖРД).
Как же увеличить продолжительность работы реактивного двигателя?
Попробуем отказаться возить с собой окислитель в виде жидкого кислорода, азотной кислоты и т. д., а будем забирать его прямо из воздуха. Самолёты с воздушно-реактивными двигателями (ВРД) берут с собой только горючее, кислород же засасывается с воздухом. Воздушно-реактивные двигатели для обычных скоростей современных самолётов экономичнее жидкостных примерно в 10 раз.
В настоящее время существует несколько систем ВРД.
Посмотрим, как работает пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД). Он представляет собой цилиндрическую трубу с установленными внутри неё клапанными решётками и форсунками (рис. 24). Через переднее отверстие в двигателе сквозь открытые решётки клапанов воздух попадает в камеру сгорания, В это же мгновение туда с помощью форсунок впрыскивается горючее и поджигается. Клапанные решётки сами захлопываются от внутреннего давления газов. Теперь двигатель напоминает ствол пушки, закрытый с одного конца. Газы вырываются из заднего отверстия, как из ствола, создавая реактивную тягу. В следующий момент новая порция воздуха врывается сквозь клапанные решётки, снова впрыскивается горючее и опять происходит взрыв.
Рис. 24. Схема пульсирующего воздушно-реактивного двигателя (ПуВРД).
Рис. 25. Схема прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД).
Двигатель работает отдельными толчками, создавая тягу самолёту.
Но можно построить ВРД и без решёток — это так называемый прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД). Он имеет цилиндрический корпус (рис. 25). Переднее отверстие в корпусе несколько меньше заднего, откуда выходят реактивные газы. При большой скорости самолёта сквозь переднее отверстие врывается воздух, который служит окислителем для горючего, поступающего из форсунки. Газы, образующиеся от сгорания горючего в сильной воздушной струе, проходящей через двигатель, нагревают этот воздух, и он от этого стремится расшириться и с огромной силой вырывается через заднее отверстие двигателя. Поэтому грубо можно сказать, что тяга этого двигателя получается как бы только за счёт «разгона воздуха», который входит в двигатель и покидает его в сильно разогретом состоянии.
Рис. 26. Схема турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя (ТКВРД).
Однако при всей своей простоте прямоточный двигатель будет выгоден только на очень больших скоростях самолёта (2–3 тысячи километров в час), когда воздух будет врываться в переднее отверстие двигателя с огромным давлением.
Эти скорости пока ещё не достигнуты самолётом.
А нельзя ли искусственно увеличить давление входящего в двигатель воздуха? Можно.
Техника реактивных самолётов остановилась в настоящее время на так называемом турбокомпрессорном воздушно-реактивном двигателе (ТКВРД). Это сейчас основной двигатель в реактивной авиации (рис. 26). В нём нагнетание воздуха в двигатель производит компрессор — воздушный насос. Вращается компрессор от газовой турбины, которая установлена в струе реактивных газов и действие которой мы уже разобрали. ТКВРД может развить достаточную тягу при взлёте самолёта, а также на малых скоростях полёта.
Для того чтобы уяснить себе работу наиболее распространённого турбокомпрессорного реактивного двигателя, рассмотрим подробнее процессы, которые в нём протекают, и попытаемся сравнить их с уже известными нам четырьмя тактами двигателя внутреннего сгорания.
