Мотоциклы. Историческая серия ТМ, 1999 - [24]
А что же союзники? Англичане приспособили к армейским условиям «Нортон 16Н» с движком 633 см>3, причем привод на колесо коляски отключался. Эти мотоциклы предназначались для Африканской компании, их включили в состав европейского экспедиционного корпуса и они попали к немцам в Дюнкерке США для разработки подобной машины использовали «Харлей-Дэвидсон 42 ХА» с оппозитным двухцилиндровым мотором. Покуда испытывали новинку, бои в Африке закончились, и необходимость в таких вездеходах исчезла. Аналогичную продукцию еще до начала Второй мировой выпускали в Польше – это модели «Сокол» M121 и М231 с 1000- и 600-кубовыми движками, а с середины войны – в Швеции – с мотором 990 см>3.
У нас созданием отечественного мотоцикла с приводом на колесо коляски занялись после начала Великой Отечественной. Тюменский машиностроительный завод (TM3), организованный на основе эвакуированного Таганрогского инструментального (он выпускал до войны ТИЗ-АМ-600), в начале 1943 г. изготовил две опытные машины TM3-53 с двигателем 1000 см3 и трансмиссией, аналогичной Р75. Новые машины на военспецов произвели хорошее впечатление, однако в серию не пошли – из-за сложности изготовления, а также вполне достаточного обеспечения фронта советской и американской мототехникой, поступавшей в больших количествах по ленд-лизу.
Шло время, и постепенно идея выпуска отечественных мотоциклов повышенной проходимости возродилась. Впрочем, сначала появились любительские конструкции. Так, в начале 1961 г ленинградские мотоциклисты В.Кушпиль, В.Марков и Ф.Субботин сделали цепной привод на колесо коляски М-72 и совершили мотопробег по среднеазиатским пустыням. Усовершенствованная машина превосходила стандартный М-72 по многим ходовым показателям. С тех пор в прессе стали регулярно публиковаться предложения о необходимости производства мотоциклов с ведущим колесом бокового прицепа. Такие вездеходы весьма пригодились бы на просторах страны: в пустыне, на мягком грунте, сельской грязи и горных дорогах. Однако ждать новинку пришлось добрых 15 лет, причем она появилась не вдруг, а в результате последовательного совершенствования М-72, выпускавшегося Киевским мотозаводом (КМЗ) с 1951 г.
В 1959 г. мотоветерана обновили и обозначили М-72Н. В тот период руководство промышленностью вводило унификацию похожей продукции. В 1960 г. КМЗ освоил производство K-750, частично унифицированного с М-72 Ирбитского мотозавода (который несколько отличался от тезки» Киевского мотозавода), и вскоре начал применять двигатель с рабочим объемом 650 см , а через четыре года ввел в коробку перемены передач (КПП) ножное переключение скоростей, обозначив усовершенствованную машину МТ-8. Тогда же каждый киевский мотоцикл стали именовать «Днепр». В 1971 г. снабдили КПП передачей заднего хода, облегчив мотоциклисту маневрирование. Так появились МТ-9 и его армейский вариант «Днепр-11» с пулеметом на коляске и другими «мелочами». Спустя пару лет улучшили дизайн «девятки», создав «десятку», на которой применили сдвоенное сидение и элегантный бензобак. Некоторое время спустя на основе K-750 сделали военный мотоцикл МВ-750. На нем киевляне опробовали привод на колесо бокового прицепа. Опыт оказался удачным, и нечто подобное решили выпускать серийно. В качестве прототипа выбрали МТ-10-36 с 650-кубовым 36-сильным мотором, который заменили силовым агрегатом от МВ-750, и получился довольно-таки удачный «Днепр-12».
Новая машина легче приспосабливалась к различным дорожным условиям и не требовала частого переключения скоростей – благодаря двигателю, хотя и развивавшему меньшую мощность (26 л.с. вместо 36), зато обладавшему большим крутящим моментом, что позволяло увереннее ездить по плохим дорогам. На колесо коляски крутящий момент передавался через расположенный в корпусе главной передачи мотоцикла планетарный дифференциал, карданный вал и редуктор, встроенный в маятниковый рычагстор-сионом и гидравлическим амортизатором. Дифференциал спроектировали так, что на ведущее колесо приходилось 64% тягового усилия, а на колясочное – 36%, в соответствии с распределением массы: мотоцикл – 60 – 70%, боковой прицеп – 30 – 40%. Все механизмы приводов колес надежно защитили от пыли и грязи.
Благодаря двум ведущим колесам «Днепр-12», кроме возросшей проходимости, приобрел еще несколько положительных свойств Например, отпала необходимость устанавливать углы схождения и развала, поскольку коляска перестала «тянуть» машину вправо. Теперь плоскости колес располагали параллельно и вертикально. За счет этого заметно уменьшилось сопротивление качению, тому способствовало и принятое распределение крутящего момента между колесами мотоцикла и коляски. У водителя же создавалось впечатление, что мотор стал мощнее, по сравнению с K-750. Поскольку новинку предназначали для трудных дорог, ее снабдили различными «прибамбасами». Так, на левом борту коляски закрепили кассету для 10-литровой канистры и кронштейны для лопаты, а на раме мотоцикла – розетку для подключения переносной лампы или радиоприемника.
