Сразу же возникли трудности с двигателем. Требовался именно «пятидесятикубо-вый», но достаточно мощный: не менее 1,5 л.с. Выпускавшийся же Ленинградским заводом «Красный Октябрь» Д-4 развивал всего 1,2 л.с. Что касается Шауляйского велосипедного завода «Вайрас», известного в стране подростковыми «великами» «Орленок» и детскими «Ласточка», то он не успевал с освоением выпуска нужного мотора. И тогда рижане приняли мудрое решение: не дожидаясь желаемых движков, приступили к изготовлению мотовелосипеда «Рига-18», вскоре замененного на «Гауя», – оба с мотором Д-4. Благодаря этому они приобрели недостававший им промышленный опыт, ведь по техническим характеристикам такая продукция была близка к мопеду, выпуск которого никто не отменял.
Тем временем в Европе мопеды входили в моду. Их делали многие фирмы: западногерманские «Цюндап», «Дюркоп», «Виктория», «НСУ», «Крейдер», гэдээровская «МЦ», югославская «Томос», чехословацкая «Ява», австрийская «Пух», польский «Металлозавод» во Вроцлаве и другие, так что запаздывание выпуска отечественного мопеда побуждало торопить Шауляйский ставший мотозаводом «Вайрас» – ведь решение освоить на нем производство двигателей требовало серьезной реконструкции всего предприятия, строительства новых цехов и оснащения их новым специальным станочным парком.
В качестве прототипа выбрали чехословацкий двигатель «Ява-552», и пока на заводе шла разработка конструкторской и технологической документации, небольшую их партию передали на рижский мотозавод. В 1961 г. с ними изготовили опытную партию мопедов «Рига-1». Когда же в Шауляйе выполнили чертежи нового мотора, в нем оказалось около 150 деталей, большую часть которых предполагалось изготавливать на месте, и лишь 18 (свечи зажигания, резиноизделия и пр.) получать от смежников. Сходу на «Вайрасе» сделали 30 моторов Ш-50, а в следующем году освоили серийный выпуск 30 тыс. движков. Таким образом, в 1962 г. «Саркана звайгзне», переименованному тогда же в мотозавод, удалось наладить серийное производство новой продукции и передать в торговую сеть страны 26 тыс. мопедов.
Вот как был устроен «Рига-1». Рама – трубчатая. Передняя подвеска – пружинная вилка, задняя – маятниковая, с двумя пружинными амортизаторами. Крылья – достаточно глубокие, в особенности заднее. Двигатель закрыт капотом, сверху которого расположена ручка для подъема машины. Сам же он – двухтактный одноцилиндровый. В наклоненный вперед на 45° и сделанный из алюминиевого сплава цилиндр запрессована чугунная гильза. На головке цилиндра размещены свеча зажигания и декомпрессор. Сцепление – двухдисковое масляное. В двухступенчатую коробку перемены передач (КПП) встроен педальный привод и храповой механизм запуска мотора. Силовой агрегат закреплен в трех местах за приливы в головке цилиндра и картере КПП. Колеса – взаимозаменяемые. Тормоза: передний колодочный управлялся рычагом на руле через гибкий трос, задний – располагался в специальной втулке. При торможении последним требовалось педали провернуть назад до 70°, при этом их свободный ход достигал 60°.
В Шауляйе неуклонно наращивали объемы производства мини-двигателей, стремясь быстрее выйти на плановые ежегодные поставки 250 тыс. моторов. Большую их часть отправляли «Саркана звайгзне», что позволяло рижанам регулярно увеличивать годовой выпуск мопедов: 1963 г. – 36 тыс., 1964 г. – 65 тыс., 1965 г. – 90 тыс. Но все равно спрос на «Ригу-1» превышал предложения, откликаясь на который, следовало неуклонно насыщать страну мопедами. Эта работа шла в двух направлениях. Первое сводилось к повышению качества рижской продукции с целью увеличения срока эксплуатации мопедов: за два года их гарантийный пробег завод увеличил с 7 до 15 тыс. км.
Второе же требовало наращивания выпуска аналогичных транспортных средств как на берегах Даугавы, так и в других промышленных центрах.
В Шауляйе совершенствовали двигатель. К 1965 г. создали его обновленный вариант, обозначенный 111-51, а затем и его модификацию – Ш-51К В ней применили улучшенные карбюратор К-35Б и магдино МГ-102, до 8,5 повысили степень сжатия и до 50001/мин частоту вращения коленвала; в результате мощность движка возросла до 2 л.с., что способствовало увеличению скорости движения мопеда до 50 км/ч. Этот силовой агрегат установили на доработанную экипажную часть. Новый мопед обозначили «Рига-3». 17 февраля 1966 г. Министерство автомобильной промышленности СССР утвердило проектное задание на реконструкцию и расширение «Саркана звайгзне», предусматривавшее строительство филиала завода в городке Тукумс для увеличения ежегодного выпуска мопедов до 300 тыс. Но и этого огромной стране было недостаточно
Успехи рижан дали хороший пример для подражания. Аналогичные преобразования, хотя и с двухлетним запозданием, претерпел Львовский мотозавод, выросший из частной фирмы «Ролинг Устрия», организованной в 1918 г. Спустя 42 г. на обновленном предприятии освоили выпуск неоднократно модернизированных мотовелосипедов В-902, и наконец, в 1963 г. там начали делать мопед МП-043 с мотором Ш-51К, замененным через четыре года на обновленную модель «Верховина».
