Мотоциклы. Историческая серия ТМ, 1999 - [23]

В 70-80-х гг. мопеды свободно продавались в спортивных магазинах и «культтоварах». Из нескольких предлагаемых марок покупатели выбирали что им по душе, привередничали, случалось, заменяли приобретения. На них ездили в городах, дачных поселках, между населенными пунктами и даже участвовали в спортивных соревнованиях.

Впервые это произошло летом 1962 г. На рижской шоссейно-кольцевой трассе проходило первенство Латвии. Зрители с восхищением наблюдали гонки стандартных мопедов. Скорости на отдельных участках приближались к 70 км/ч. Не бог весть какие, однако накал страстей спортсменов увлек мотолюбителей, и они горячо болели за победителя, которым стал инженер «Саркана звайгзне» Г.Приеде. Успех окрылил заводчан, и группа энтузиастов отдела главного конструктора спроектировала спортивную машину SZ-50 на основе форсированного шауляйского мотора. Весной 1963 г. первый советский шоссейно-гоночный мотоцикл испытали на трассах Риги и Таллина. Спустя год на первенстве СССР в Тарту он показал максимальную скорость 150 км/ч. Это был высокий результат; особенно если учесть следующее. Незадолго до этого, в том же классе, японская фирма «Хонда» создала гоночный мотоцикл с четырехтактным одноцилиндровым мотором с двумя парами клапанов, а западногерманская «Крейдер» – с двухкарбюраторным двухтактным золотниковым движком. Существовали и другие модели в Испании, ГДР и Югославии. Так вот, предельные скорости их приближались к 140 км/ч. Как видим, рижане сработали SZ-50 на уровне мировых достижений.

…С тех пор много воды утекло, и сегодня вряд ли увидишь на дороге ветерана «Ригу-1», от которого пошла родословная отечественных мопедов. В фондах Политехнического музея хранится одна машина этой знаменитой марки, да и та нуждается в серьезной реставрации.

КАРБЮРАТОР К-35

Цифрами обозначены: 1 – крышка дросселя; 2 – пружина; 3 – дроссель; 4 – регулировочный винт; 5 – жиклер; 6 – поплавок; 7 – крышка поплавковой камеры; 8 – утолитель; 9 – штуцер; 10 – корпус; 11 – направляющая троса; 12 – топливный канал; 13 – распылитель; 14 – воздушный канал; 15 – колодец; 16 – пробка.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОПЕДА «РИГА-1»

Длина, мм – 1850

Ширина, мм – 690

Высота, мм – 970

База, мм – 1170

Дорожный просвет, мм – 130

Тип двигателя – двухтактный, одноцилиндровый

Диаметр цилиндра, мм – 38

Ход поршня, мм – 44

Рабочий объем, см³ – 49,8

Степень сжатия – 7,5

Максимальная мощность, л.с. – 1,5

Частота вращения коленвала при маскимальной мощности, 1/мин – 4250

Зажигание от – маховичного магдино

Сцепление – двухдисковое, масляное

Количество передач – 2

Подвески колес:

передняя – телескопическая

задняя – маятниковая

Размеры шин, дюймы – 19-2,25

Наибольшая скорость, км/ч – 40

Сухая масс, кг – 48

Емкость бензобака, л – 6

Расход топлива на 100 км пути при скорости 25 км/ч, л – 1,6

С пассажиром по бездорожью

Еще в 1893 г. один из парижских журналов объявил конкурс на лучшее средство для перевозки пассажира на велосипеде. Победителем стал унтер-офицер французской армии Берту, предложивший усаживать в специальное кресло, расположенное сбоку – на раме, крепившейся к велосипеду и опиравшейся на дополнительное колесо. Через 10 лет мотоциклисты вспомнили об этом, и сразу же появились боковые мотоциклетные коляски. Они стимулировали прогресс мотоциклостроения Ведь прежде всего возникла необходимость увеличить мощность двигателя, – для уверенной езды требовалось не менее 10 л.е., а то и больше, что в начале века было серьезной задачей. В отличие от водителя, пассажир нуждался в комфорте. Воплощая это требование, началась длительная работа, связанная с подрессо-риванием колеса бокового прицепа, защитой пассажира от встречного ветра и дождя, разработкой дизайна коляски, созданием удобств в ней.

По мере решения этих задач мотоциклы с колясками мчались все быстрее, в особенности по шоссе. И тогда, с целью повышения безопасности движения, начали совершенствовать ходовую часть бокового прицепа. Так, для лучшего «держания дороги» его колесо повернули на 10° к мотоциклу (внутрь колеи), который, в свою очередь, отклонили от коляски на 2° – (в вертикальной плоскости). Правда, выяснилось: 10-градусный сход колеса коляски хотя и повышал устойчивость езды, увеличивал сопротивление движению, на что затрачивалось до 25% мощности двигателя. Но с этим приходилось мириться.

В 20 – 30-х гг. мотоциклы с колясками вошли в моду. В боковых прицепах возили людей, грузы, пожарную технику, продукты питания и многое другое. Их использовали как такси, для полицейского патрулирования, в качестве скорой медицинской помощи.

Во Второй мировой войне немцы организовали войсковые соединения тяжелых мотоциклов, оснащенных пулеметами, а иногда и броней. К интервенции в Африку и СССР они основательно готовились. Например, для вермахта в 1940 г. заказали фирмам БМВ и Цюндап развернуть производство мотоциклов с приводом на колесо коляски, то есть с двумя ведущими колесами. До этого на некоторых заводах уже строили для армии подобные машины, например, Бельгийская фирма ФН делала «Жилле Эршталь» с мотором 700 см³. Не прошло и года, как в Германии начали выпускать нужную продукцию: Р75 (БМВ) и KC-750 (Цюндап) – оба с четырехтактным оппозитным двухцилиндровым движком, задним ходом и демультипликатором, обеспечивавшим Р75 восемь передач вперед и две назад, a KC-750 – пять передних и одну заднюю. Африканский корпус Ром-меля получал Р75, и, видимо, поэтому их называли «Сахара». А КС-750, вкупе с Р75, направляли на Восточный фронт, где сразу же на них обратили внимание наши военные специалисты. Сателиты рейха во многом подражали своему патрону. Так, итальянцы освоили производство подобных мотоциклов «Жилета Марте» с мотором 500 см