Мотоциклы. Историческая серия ТМ, 1999 - [14]
Ее проектированием руководил заместитель главного конструктора Аркадий Моисеевич Исаев. Она по многим показателям превзошла свой прототип, поэтому в 1961 г. ею на конвейере заменили и М-52, и М-72. Ее постоянно улучшали, вместе с модификациями она в общей сложности выпускалась 20 лет и дала богатый задел для создания на ИМЗ более совершенных конструкций.
Вот как был устроен мотоцикл М-61. Рама – сварная из легких цельнотянутых труб. Передняя вилка – телескопическая, поворот руля притормаживался фрикционным амортизатором. Сверху на раме закрепили бензобак, в нижней ее части – двигатель, внутри – электросистему и бачок для масла. На каждом цилиндре мотора установили карбюратор, выхлопную трубу и глушитель, привинчиваемый хомутами к кронштейну рамы мотоцикла. Подвеска заднего колеса – свечная, с пружинами и гидравлическими амортизаторами. Редуктор главной передачи сопрягался со ступицей заднего колеса, привод на которое осуществлялся карданным валом. Переключение передач выполнялось ногой – левой педалью либо вручную – небольшим рычагом справа. Рама коляски имела маятниковую подвеску с торси-оном и жестко крепилась к мотоциклу.
Впрочем, М-61 не был лишен недостатков прототипа, поэтому вскоре после его внедрения в серийное производство перед конструкторами ИМЗ возникла новая задача: на его ходовую часть установить модернизированный двигатель. Но когда они с ней справились и созданный мотоцикл, обозначенный М-62, начали строить серийно, выяснилось, что и в нем не мешало бы сразу же сделать кое-какие усовершенствования.
М-62 отличался от своего прототипа более экономичным карбюратором и некоторыми доработками в коробке перемены передач. Эту машину начали выпускать в том же 1961 г., и два года делали вместе с М-61. Однако на этом работа не прекратилась. Добившись вполне удовлетворительных динамических характеристик у М-62 заводчане оставались неудовлетворенными его внешним видом. Стремясь усовершенствовать мотоцикл и в этом, они два года разрабатывали новый дизайн машины. Им пришлось трудиться в условиях «ножниц». С одной стороны, хотелось спроектировать качественно новый мотоцикл, воплотив в нем новейшие эстетические тенденции, но тогда его освоение неизбежно бы потребовало существенной реконструкции технологических линий и выпуска большого объема конструкторской документации. Выбор такого подхода неизбежно бы привел к временному снижению выпуска продукции, что в условиях существовавшей плановой экономики (дававшей, кстати, весьма высокий народнохозяйственный эффект) казалось недопустимым. С другой стороны, ограничиваясь незначительными улучшениями, как ни старайся, а новую машину не создашь, в то время как выпускавшаяся морально устаревала и становилась неконкурентоспособной, что вело к снижению покупательского интереса. И тут надо отдать должное ирбитским конструкторам – они достойно вышли из этого затруднительного положения и сумели найти разумный компромисс. Им удалось создать новую модель, обозначенную М-63 и названную «Урал-2», отличавшуюся от «шестьдесят второй» модели более современным дизайном, причем ее обновленная выпускная система лучше снижала шум выхлопа отработанных газов. При изготовлении М-63 широко использовались современные материалы и передовые технологии.
В 1989 г. я побывал на ИМЗ и о многом беседовал с тогдашним его главным конструктором Иваном Михайловичем Кошелевым Вот что он рассказал мне: «… Для наших специалистов нелегко дались два важных дела. Сначала удалось спроектировать и с большим трудом внедрить в серийное производство верхнеклапанный оппозитный двигатель. На его основе создали М-61. Эта машина открыла широкие перспективы для разработки оптимального тяжелого мотоцикла, удобного при езде как по шоссе, так и по сельским дорогам. Однако он оказался отягощенным некоторыми недостатками прототипа. Поэтому мы считаем М-61 переходной машиной. Отработать ее конструкцию нам удалось лишь со второго захода. Результатом этого упорного труда и стал М-63, который долго выпускался без изменений».
Оценивая роль М-61 в отечественном мото-цикпостроении, отметим, что именно с него впервые в нашей стране началось применение двигателя ранее не используемой кубатуры – до 650 см>3, поэтому М-61 следует считать не только переходной, но и этапной машиной. Класс примененного на ней мотора вот уже 37 лет используется Ирбитским мотозаводом для многих модификаций этого мотоцикла.
В наши дни лишь изредка встречаются М-61, которых в течение 1957 – 1963 гг. было изготовлено более 60 836 экземпляров. Но если и встречаются, то отнюдь не в первозданном виде – ведь к ним подходили многие продававшиеся в магазинах запчасти от более поздних «уралов». Наш столичный Политехнический располагает всего одним тяжелым отечественным мотоциклом марки М-61.
ДВИГАТЕЛЬ МОТОЦИКЛА М-61
Цифрами обозначены: 1 – крышка головки блока; 2 – рокер; 3 – головка цилиндра; 4 – выхлопной канал; 5 – цилиндр; 6 – картер; 7 – передняя крышка картера; 8 – распределительный вал; 9 – коленвал; 10 – шатун; 11 – поршневой палец; 12 – поршень; 13 – пружина клапана; 14 – клапан; 15 – маховик; 16 – карбюратор.
