Москва в эпоху реформ. От отмены крепостного права до Первой мировой войны - [16]

А. И. Чупров справедливо отмечал: «У нас нет ни одной железнодорожной компании, которая оставила бы по себе такую печальную память. Главное общество стоило России неисчислимых жертв». Хотя строительство железных дорог шло крайне медленными темпами, в 1861 году открыли движение от Москвы до Владимира, в 1862 году – от Первопрестольной до Нижнего Новгорода. К 1862 году проложили участок длиной в 65 верст до Сергиева Посада. Организатором будущей Ярославской дороги стал славянофил и ученый Федор Чижов, он скооперировался с инженером А. И. Дельвигом.

Чижов был недоволен участием иностранцев в железнодорожных концессиях: «Французы смотрели на Россию просто как на дикую страну, на русских, как на краснокожих индейцев, и эксплуатировали их бессовестно». За поездку до Сергиева Посада брали два рубля серебром в вагоне первого класса, на первых порах поезда отправлялись дважды в день.

В. А. Слепцов в очерке 1862 года так описывал вагон третьего класса: «Два часа пополудни. Свисток. Поезд двинулся. Все сидящие в вагоне слегка покачнулись – одни вперед, другие назад; некоторые перекрестились. Публика в вагоне обыкновенная: офицеры; купцы, дамы средней руки; помещики, дети, солдаты, мужики, четыре бабы, три межевых помощника, один сельский священник с молоденькой дочерью и один несколько пьяный кучер… У одного окна завязывается разговор вроде следующего: «Славная это выдумка – железная дорога. И скоро и дешево… в одни сутки…»[38] Деление вагонов на классы практически сводило на нет общение представителей разных социальных категорий, но иногда смешение случалось: «Оченно хорошо уставлен здесь такой порядок, что, когда сажают в вагон людей, сортировку соблюдают. Вот теперича здесь у нас-с, образованных, значит, людей, то есть, так сказать, сорт полированных-с, в одном конце посадили, а черный народ, примерно сказать, необразованных, как вон мужики, в другом краю».

Когда известный инженер П. П. Мельников был назначен главноуправляющим путями сообщения, ему удалось снизить поверстную стоимость дороги Москва – Курск до 60 тысяч рублей, хотя англичане предлагали 97 тысяч рублей за аналогичную работу, а стоимость некоторых «прожектов» ГОРЖД доходила до 90 тысяч рублей за версту. «Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас, сверх того, и для воровства», – говаривал блистательный сатирик Щедрин, служивший на рубеже 1850–1860 годов вице-губернатором в Твери и Рязани.

Если в первой половине 1860-х годов правительство пыталось убедить бизнес, что строительство железных дорог может быть выгодным предприятием, то начиная с 1867 года только и успевало выдавать разрешения на сооружение линий. С 1837 по 1868 год в стране построили 5116 км железнодорожных путей, а за следующее пятилетие почти в два раза больше – 9,6 тысяч км[39].

Предоставим слово А. С. Суворину: «О концессиях вздыхали как о манне небесной. Спит, спит в своей дыре какой-нибудь предприниматель, жаждущий не столько признательности своих граждан, сколько капиталов, и вдруг проснется со счастливой мыслью: «Ба!.. Дорога из Болванска в Дурановку имеет государственное значение. Тут – промышленность, и стратегия, и… черт знает еще что!»

Многие боялись прихода железной дороги, ведь неминуемым следствием стала бы ломка привычного уклада жизни. Выискивались и любители проектов по превращению захолустных городков в Нью-Васюки: «Я говорю: соедини только Осташков с Петербургом и Москвой, – ведь он на полдороге стоит, – вы понимаете, как бы это подняло город? Теперь одних богомольцев перебывает здесь до десяти тысяч; сколько же наедет, если провести дорогу? Потом вся промышленность этого края оживится; Осташков же будет служить ей центром»[40].

Железные дороги с их прямыми линиями несколько сгладили печальное состояние сухопутных шоссе. Поэт и критик Степан Шевырев оставил потомкам любопытное рассуждение о направлениях российских дорог: «Нет, инженерная цивилизация наша, проводя дороги по всем концам любезного отечества, не признаёт, по обыкновению своему, ни города губернского, ни уездного, ни села, ни деревни, она признает только болото, ров и гору. В этом прежде всего участвует ложная мысль, что она дорогами своими должна преобразовать старую или, правильнее, создать новую Россию… Но что же мы видим на деле? Многолетний опыт доказал, что новые дороги не создали не только ни одного нового города или села, но даже ни одной порядочной деревни. Нет и намека на такое создание. Выстраиваются только отдельные хутора, постоялые дворы, трактиры, а всего более кабаки, увеселяющие странников большой дороги… Вне всякого сомнения, что если бы инженерная цивилизация уважала исторические предания и не презирала наших городов, сёл и деревень, проводя дороги свои не для существующего теперь в них народонаселения, а для какого-то мнимого будущего, существующего в ее неистощимой фантазии, – менее встречала бы она болотных и горных препятствий, и дешевле обходились бы государству дороги, принося больше пользы»[41].

Постепенное раскрепощение умов тоже стало следствием александровских реформ. Кружки разночинной интеллигенции существовали и раньше. Так, на квартире фольклориста П. Н. Рыбникова уже в 1855 году собирались «вертепники», представители демократически настроенной молодежи, говорили об установлении республиканского строя, обсуждали социалистическую идею, спорили о будущем России.