Москва в эпоху реформ. От отмены крепостного права до Первой мировой войны - [15]

Резонансные преступления случались редко, большая преступность пожаловала в Москву вместе с освободившимся крестьянским людом. «Со всех сторон слышно о грабежах в Москве. У Ник. Дим. Маслова до сих пор шишка на спине от полученного на Пречистенке удара кистенем. Если бы удар был немножко выше и не был он в шубе, то несдобровать бы ему; нападали на него двое. Рассказывают историю про даму в пролетке, на которую напали пятеро, хожалого и кучера избили, ее раздели донага и ускакали на пролетке», – с удивлением писал В. Ф. Одоевский о новых временах.

Талантливый рассказчик Иван Горбунов перечисляет основные криминальные местечки: «Большая часть притонов, где собирались по вечерам широкие натуры, теперь уже не существует; память об них сохраняется только в устном предании. То были: трактир у Каменного моста «Волчья долина», трактир Глазова на окраине Москвы, в Грузинах; кофейная «с правом входа для дворян и купцов» в Сокольниках; трактир в Марьиной Роще и разные ренсковые погреба»[35]. У Каменного, или Всехсвятского моста москвичи в конце 1850-х старались проскочить как можно быстрее. Одно из самых опасных мест города, несмотря на близость Кремля и возводящегося храма Христа Спасителя, сохраняло флер XVII столетия. В первые годы правления Александра II мост был разобран за ветхостью.

Урбанизация ускорялась благодаря развитию сети железных дорог. Еще на рубеже 1830—1840-х годов находились скептики, не верившие в успех нового предприятия. Министр финансов Егор Канкрин утверждал: «Предположение покрыть Россию сетью железных дорог есть мысль, не только превышающая всякую возможность, но сооружение одной дороги, например хотя бы до Казани, должно считать на несколько веков преждевременным… При этом невозможно допустить употребления на дорогах парового движения, так как это повело бы к окончательному истреблению лесов, а между тем каменного угля в России нет… С устройством железных дорог останутся без занятий и средств прокормления крестьяне, ныне занимающиеся извозом».

А. И. Герцен писал в 1842 году: «Пророчат теперь железную дорогу между Москвой и Петербургом. Давай бог! Чрез этот канал Петербург и Москва взойдут под один уровень, и, наверно, в Петербурге будет дешевле икра, а в Москве двумя днями раньше будут узнавать, какие номера иностранных журналов запрещены. И то дело!»[36] Противники строительства приводили вычитанные в западных газетах нелепые аргументы: куры перестанут нестись, воздух будет отравлен дымом, коровы не будут давать молоко…

К романтической партии относился В. Г. Белинский, мечтавший о как можно более скором сооружении железного пути: «Петербург и Москва – две стороны, или, лучше сказать, две односторонности, которые могут со временем образовать своим слиянием прекрасное и гармоническое целое, привив друг другу то, что в них есть лучшего. Время это близко: железная дорога деятельно делается…»[37] Ф. М. Достоевский вспоминал, что Белинского частенько можно было встретить в районе железнодорожного строительства: «Хоть тем сердце отведу, что постою и посмотрю на работу: наконец-то и у нас будет хоть одна железная дорога. Вы не поверите, как эта мысль облегчает мне иногда сердце».

Земляные работы на первой протяженной магистрали страны велись практически вручную. Правда, в США приобрели четыре экскаватора, но вскоре продали их фабриканту Демидову. Скептики, впрочем, вскоре были посрамлены: первый поезд в 1851 году преодолел расстояние от Москвы до Петербурга за 21 час 45 минут. Уже в 1853 году время в пути сократилось до 12 часов. Появлялись совершенно фантастические проекты. «К Погодину приходили купцы и просили написать статью об устройстве железной дороги в Индию из Оренбурга до наших крепостей. После того, верно, уже устроят железную дорогу из Москвы в Оренбург, как бы это было хорошо, весь край бы обогатился. Погодин сперва было отговорился незнанием дела, но купцы привезли ему свои бумаги и упросили его составить статью», – сообщала В. С. Аксакова.

Сокрушительное поражение в Крымской войне заставило правительство изыскать средства для ускорения железнодорожного строительства. Первопрестольная оказалась в центре назревавшего бума. В 1857 году было создано Главное общество Российских железных дорог (ГОРЖД), которое занималось привлечением иностранных инвестиций. Общество собиралось проложить пути Москва – Курск и Москва – Нижний Новгород. Интересно, что о последнем мечтал еще А. С. Пушкин в конце 1836 года, о чем доверительно сообщал в послании В. Ф. Одоевскому: «Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург – и мое мнение – было бы: с нее и начать… Я, конечно, не против железных дорог; но я против того, чтоб этим занялось правительство. Некоторые возражения противу проекта неоспоримы. Например: о заносе снега… О высылке народа или о найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость».

ГОРЖД всячески затягивало жизненно необходимый России процесс железнодорожного строительства. С 1857 по 1861 год построили всего лишь 755 верст пути. Раздувались штаты нового ведомства, одних только управленцев в его составе числилось около 800 человек. Директор общества Колиньон собирался отправиться на исследование будущего маршрута Москва – Феодосия, за счет акционеров купил себе поместье под Орлом, обустроил дом и садик… а в путь так и не пустился.