Москва- 3. Энциклопедия городского криминала - [17]

Вал преступлений удалось сбить. В Москве, Балашихе, Видном, Чехове и других городах были задержаны несколько бандитских группировок. На дорогах стало спокойнее, но не настолько, чтобы пренебрегать мерами безопасности при перевозке ценностей. К тому же сами налетчики постоянно видоизменяли методы и способы совершения преступлений. Если первое время они использовали только оружие, то позже в ход пошли мобильные радиостанции, обеспечивающие надежное контрнаблюдение, маски и перчатки, позволяющие оставаться «невидимками» для жертв налетов. В последнее время бандиты все чаще облачаются в милицейскую форму, лишая водителей последней надежды — уйти за счет скорости и маневра от останавливающих их на пустынном шоссе незнакомцев.

Дошло до абсурда. Чего стоит, например, такая Цитата из газеты: «… Лучше не останавливаться на трассе даже по сигналу настоящих гаишников. Безопасно делать остановки только на стационарных постах ГАИ. Могут последовать наказания, но зато и машина, и тем более жизнь будут в целости и сохранности».

А теперь догадайтесь, чья газета призывала игнорировать требования сотрудников Госавтоинспекции? Ни за что не поверите, потому что это «Перекресток» — ведомственный печатный орган столичных блюстителей законности на дорогах. Как говорится, приехали!

Правда, нет худа без добра. Боязнь потерять грузы заставила организаторов перевозок тратиться на охрану. Причем в этой ситуации прибегать к помощи бандитской «крыши» было бы недальновидно. В случае конфликта перестрелка на дороге бросала тень на владельца груза. Поэтому коммерсанты обращались за помощью к тем, кто мог применять оружие на законных основаниях.

Учитывая бедственное материальное состояние отечественной милиции, недостатка в желающих сопровождать грузы не наблюдалось. Этим заработком не брезговали даже старшие офицеры. Я лично знаю нескольких полковников, которых нужда заставляла садиться в трейлер рядом с водителем, прижимая локтем наплечную кобуру с табельным пистолетом Макарова.

Сегодня автокараваны редко отправляются в путь, не заручившись солидной защитой представителей правоохранительных структур. Как правило, фуры сопровождают крутые ребята из спецназа, вооруженные самым современным скорострельным оружием. Понятно — такие услуги обходятся в копеечку. Но когда на кон ставится сохранность нескольких трейлеров с радиоаппаратурой или парфюмерией, с затратами не считаются. Потому что проигравший на дороге может стать банкротом.

«ЖИГУЛЬ» В РОССИИ БОЛЬШЕ ЧЕМ «ЖИГУЛЬ»

И все же наиболее распространенным объектом преступлений на дороге остается не перевозимый груз и не водитель с пассажирами, а непосредственно сам автомобиль. В системе ценностей соотечественников личный автотранспорт занимает особое место. Для жителя России автомобиль не просто средство передвижения, он нечто большее — символ достатка и благополучия. Так уж сложилось исторически.

Это в США инженер Генри Форд еще в 1908 году создал легендарный «Форд-Т», посадивший Америку на колеса. Покупка того автомобиля была по карману любому. Его базовая цена не превышала 300 долларов. В Германии народный автомобиль, потому так и названный — «фольксваген», запустили в серию еще в тридцатых годах, когда в России легковую машину многие даже еще «живьем» не видели.

Первые автомобили массового производства у нас появились в начале семидесятых, после того как был запущен конвейер «ВАЗа» в городе Тольятти.

Строго говоря, малолитражки начали производить уже после войны в Москве на нынешнем АЗЛК, а машины представительского класса «Победа» и позже «Волга» собирали в Горьком. («Запорожцы», создававшиеся на базе инвалидной коляски, трудно отнести к категории полноценных легковых автомобилей.) Однако спрос на «Москвичи» и «Волги» в сотни раз превышал предложение. Заводы работали в основном на госзаказ, отправляя в розничную продажу лишь небольшую часть машин.

Цены на отечественные легковушки были заоблачными. На зарплату инженера купить «Волгу» и даже «Москвич» было невозможно. Тем не менее в свободной продаже они не появлялись. И даже очередь на приобретение легкового автомобиля разделялась на категории. Отдельная очередь была у инвалидов войны и труда, отдельная — у передовиков производства, сотрудников министерств, научно-исследовательских институтов, крупных предприятий, рабочих труднодоступных областей Севера. В качестве поощрения государство из особых лимитов выделяло легковушки элите общества — знаменитым артистам и писателям, выдающимся ученым, космонавтам, партийным и профсоюзным деятелям.

Личный автомобиль превратился в знак некоей кастовой принадлежности, его наличие было признанием того факта, что человек достиг в жизни вершины успеха и процветания. Ситуация немного изменилась, когда с конвейера ВАЗа начали сходить «Жигули». Но изменилась лишь внешне. Просто легковушки стали чуть доступнее, в том смысле, что их стало больше. В сознании же большинства граждан автомобиль по-прежнему оставался символом. И наиболее исчерпывающей, емкой характеристикой преуспеяния были слова: «Он купил машину».

В этот период появился особый термин — автолюбитель. Возможно, похожее слово легко найти и в других языках. Но похожее только формально. Это будет аналог словарный, а не смысловой. Потому что нельзя объяснить непосвященному, какая симфония радостных и гордых чувств возникала в сердцах соотечественников в ответ на слово «автолюбитель». Заметьте: не автовладелец, а именно автолюбитель…