Морские катастрофы - [21]
Модернизирован другой маяк на Балтике – Колкский, построенный более 100 лет назад на искусственном острове. Сначала на маяке были смотрители, затем он стал автоматическим, но с берега постоянно приходилось следить за ним в бинокль, определяя на глаз, достаточно ли силен световой луч и другие характеристики маяка. С 1985 г. начала действовать электронная установка, наблюдающая с берега за работой агрегатов не только Колкского, но и ряда других маяков и навигационных знаков[76].
Столь же широко проводится автоматизация и зарубежных маяков. Так, портовые власти Сингапура перевели на автоматический режим старейшие в стране маяки Хорсборо и Рафлс, а также маяки Бедок, Султан Шоул и Пулау Писанг[77]. Вместе с тем на берегах морей расположено еще достаточно много обслуживаемых маяков, на которых люди попеременно несут вахты. Например, маяк на острове Сескар на Балтике, маяк Кара-Ада на Каспии и ряд других.
Скала Кара-Ада – «Черный остров» – находится в 2 милях от мыса Бекдаш и известна тем, что зимой 1920 г. белогвардейцы вывезли сюда 80 большевиков и оставили их на скале без воды и пищи. В живых осталось только 9. Много страшных аварий произошло в этом месте. Световой маяк Кара-Ада включается с заходом солнца и гаснет с рассветом. Дальность видимости его – 25 миль. Радиомаяк работает круглые сутки. Через каждые шесть минут автоматически срабатывают контактно-пусковые часы. Передатчик ровно минуту посылает в эфир радиосигнал «К-А» и длинное тире для пеленгования. В шторм, снег, дождь, туман на помощь световому и радиомаяку приходит наутофон – звуковой маяк, слышный за 3–4 км. Обслуживают маяк три человека[78].
Наряду со строительством маяков, работающих на атомной энергии, строятся маяки, использующие другие энергетические ресурсы. Так, в Индии в 1984 г. вступил в строй маяк Гуджарат, указывающий путь к рейду порта Бханагара. Он работает на энергии ветра. Дальность видимости маяка – 15 миль. Ветряк представляет собой 18-метровую башню, на которой вращаются лопасти, приводящие в движение электрогенератор мощностью 300 Вт. Генератор подпитывает аккумуляторные батареи, энергия которых расходуется на работу вращающегося маячного огня. Индийские власти собираются оснастить ветряками, импортируемыми из Франции, ряд островных маяков вдоль всего побережья Индии[79].
Автоматизация обслуживания маяков коснулась и плавмаяков, т. е. небольших судов, обычно красного цвета, стоящих на якоре в районе опасности. На мачте плавмаяка зажигается мощный огонь, с него подаются звуковой и радионавигационный сигналы. Большинство из плав-маяков заменены в настоящее время на навигационные буи с автономным питанием и автоматическим включением огня, туманного горна (наутафона) и радиомаяка. Кроме того, вместо плавмаяков появились стационарные платформы, которые можно установить в любом месте вдали от берегов.
Плавмаяков постепенно становится все меньше. Так, в начале XX в. в США было свыше 100 судов-плавмаяков. К середине 50-х годов их количество сократилось до 25, а в начале 1984 г. исчез «последний из могикан» – плавмаяк «Нантакет», стоявший в 50 милях от берега на отмели Нантакет, вблизи которой пролегает морской путь в Нью-Йорк. Его заменили автоматическим навигационным буем. Первый плавмаяк «Нантакет» был поставлен на отмели еще в 1854 г., прослужил 75 лет и был заменен новым плавмаяком. С тех пор несколько раз менялись суда, на которых располагались маяки, но координаты маяка и название на борту оставались неизменными. Служба на любом плавмаяке весьма опасна, ибо он постоянно подвергается угрозе столкновения с судами, следующими в тумане. В 1935 г. плавмаяк «Нантакет» был буквально перерублен пополам, когда английский лайнер «Олимпик» во время тумана врезался в него[80].
Плавмаяк обычно стоит на якоре. Однако он может быть сорван с якоря или, как судно, находиться в пути. Для обозначения столь необычного его положения 23 октября 1930 г. в Лиссабоне было принято Соглашение об охраняемых плавучих маяках, находящихся вне своих обычных мест (вступило в силу 21 января 1931 г., подписано СССР 27 апреля 1931 г.). Соглашение предусматривает, что плавучий маяк, сорванный с якоря, поднимает: днем – два черных шара большого размера: один в носовой, а другой в кормовой части судна; ночью – два красных огня: один в носовой, а другой в кормовой части судна. В ночное время дневные сигналы опускаются. Днем вместо черных шаров могут подниматься красные флаги.
В качестве дополнительной меры предосторожности плавучий маяк, сорванный с якоря, поднимает: днем – сигнал LO по МСС, означающий: «Я не нахожусь на своем штатном месте»; ночью – сжигает одновременно красный и белый фальшфейеры не реже чем через каждые 15 минут. Если обстоятельства не позволяют применения фальшфейеров, то они заменяются открытием одновременно красного и белого огней. Плавучий маяк, следующий к месту своего назначения, несет огни и подает туманные сигналы, установленные для обычных судов на ходу[81].
Тенденции в сфере навигационного обеспечения безопасности мореплавания в Мировом океане являются предметом пристального внимания на ежегодных сессиях Международной ассоциации маячных служб. Так, в бюллетене ассоциации за 1976 г., составленном на основе данных, полученных от маячных служб 42 стран, указывалось, что в 1976 г. количество береговых радиомаяков увеличилось на 269 единиц, количество плавучих светящихся знаков – на 370, не светящихся буев и бакенов – на 90, звуковых устройств – на 189, радиолокационных маяков-ответчиков – на 26, обзорных РЛС – на 14
