Морские катастрофы - [19]

Расчеты, произведенные в ходе расследования, показали, что если бы через 50 секунд после столкновения были закрыты три двери в водонепроницаемых переборках парома, то он бы не опрокинулся. Фактически была закрыта только одна дверь. Через большую подводную пробоину в правом борту в отделение вспомогательных механизмов хлынула вода, которая затем через открытые двери попала в машинное отделение. При этом образовался крен правого борта, и вода через пробоину в надводном борту попала на главную вагонную палубу, затопление которой вызвало быстрое опрокидывание парома[65].

В значительно худшем положении оказались пассажиры железнодорожного парома «Принцесса Виктория», который в ноябре 1953 г. пошел на дно Ирландского моря. Сильнейший ураган, застигнувший судно во время перехода, повредил кормовые закрытия. Судно постепенно заполнилось водой и затонуло. Несколько сот человек оказались за бортом, разместившись на переполненных шлюпках и плавая в воде на спасательных кругах и поясах. Поиск и спасание людей в ночном штормовом море затруднялись тем, что на большинстве спасательных средств не было индивидуальных световых сигналов и многие из них по этой причине не были своевременно обнаружены. Всего погибло 128 человек[66].

Гибель большого количества людей в ряде кораблекрушений вызывалась не тем, что не были своевременно поданы световые и другие сигналы бедствия, а вследствие самой аварийной ситуации, не позволившей экипажу и пассажирам в полной мере воспользоваться спасательными средствами судна.

В 1927 г. у грузопассажирского судна «Вестрис» вследствие аварии возник крен около 30° на левый борт. Из семи шлюпок правого, высокого, борта две остались на кильблоках и затонули вместе с судном, одна при спуске застряла в зазоре шлюпочной палубы и не была спущена, одна разбилась при ударе о борт, одна получила повреждения при спуске и затонула, одна шлюпка перекатилась на левый борт, упала в воду и тоже затонула. Благополучно была спущена на воду лишь одна шлюпка с этого борта.

Что касается семи шлюпок левого борта, то одна из них осталась на кильблоках и затонула с судном, другая вследствие неравномерного травления шлюпочных талей вошла в воду носом и затонула. Остальные пять были спущены на воду, но из-за крена отклонились от борта, что весьма затруднило посадку в них. В результате аварии погибло 112 человек. При спасании в шлюпках находилось 78 человек, из воды было подобрано 147 человек[67].

§ 11. Древние морские сигналы

Для подачи сигналов о наличии мелей, скал и других опасностей для мореплавания с древнейших времен практикуется установка вблизи таких мест маяков. Первые маяки на Средиземном и Черном морях – районах с развитой морской торговлей – появились еще в античные времена. Так, Форосский маяк был сооружен в 283 г. до н. э. и представлял собой трехступенчатую каменную башню, на вершине которой в ночное время поддерживался огонь. Еще в древности были построены первые маяки на побережье Северного и Балтийского морей, на морских берегах Индии, Китая, Йемена, Ирана, Сомали, Египта и в других местах[68].

Многие маяки европейских стран, возведенные в XVI–XVIII вв., служат и до сих пор. К ним относятся, например, маяки Кордуан (Франция), Кэпу (СССР), Эддистон (Великобритания), ряд маяков Португалии, Испании, Италии, Финляндии, Дании. В России первые маяки появились в эпоху Петра I в устье Дона, а затем на Балтике и Белом море. На рубеже XVIII и XIX столетий их было уже около 30.

На Черном море в начале XIX в. на смену временным маякам (например, Тендра, Кинбурн) стали возводиться постоянные каменные маяки – Херсонесский, Тарханкутский, Хаджибейский, Тендровский, Одесский, а затем Воронцовский (1888 г.) и др. В 1824 г., когда на Тендровской косе началось сооружение каменного маяка, здесь было обнаружено святилище владыки Понта (Черного моря), древнегреческого бога и героя Ахилла. Вблизи святилища (небольшого круглого возвышения диаметром около 8 м), просуществовавшего около восьми веков, находился маяк, предупреждавший мореплавателей о близости песчаной Тендровской косы. Капитаны проходивших мимо судов оставляли в святилище богатые подношения – залог благополучия в плавании. При раскопках были найдены монеты 46 древних городов-государств, монеты, выпускавшиеся от имени римских императоров, царей Боспора и Фракии.

В 1815 г. у каменистых берегов Большого Фонтана (пригорода Одессы) потерпело кораблекрушение парусное судно. Это событие послужило толчком к тому, что братия местной Успенской церкви (затем – монастыря) затеяла «богоугодное» дело – строительство маяка на месте кораблекрушения, который достраивался городским строительным комитетом и вступил в строй в 1827 г.[69]

Основным сигналом, подаваемым маяком еще с древнейших времен, был световой: костер, факел, черный дым. Однако почти с тех же времен известны и звуковые сигналы, подаваемые с помощью маячного колокола. Эти сигналы имели особое значение в условиях тумана, дождя, снегопада. Маячные колокола обычно совмещались со световыми маяками, но были и отдельные звуковые маяки. Колокола устанавливались на выступающих в море мысах, каменных грядах, на плавучих буях, ограждающих мели. О характере их звона сообщалось в лоциях и других морских пособиях, а также на старых морских картах. Опытные моряки по звуку того или иного колокола могли опознать его в тумане и уточнить свое местонахождение.