Морская перевозка груза как частноправовой институт - [16]

Обобщая вышесказанное, можно констатировать, что история развития института морской перевозки уходит корнями в глубокую древность. Предназначение данного института всегда заключалось в том, чтобы обеспечить торговые связи между различными государствами. Именно межгосударственный характер и определил особенности путей развития правового регулирования института перевозки груза морем.

Правовое регулирование перевозки груза на линейных судах пошло по пути международной унификации и имплементации императивных норм конвенций в национальные законодательства.

Порядок заключения договора рейсового чартера в трамповом судоходстве исторически определялся развитием морской торговой практики, на основе которой были разработаны примерные условия договора – проформы чартеров. Национальные законодательства о чартере содержат в основном диспозитивные нормы.

2.2. Правовое регулирование видов морской перевозки груза

Как было отмечено в предыдущем параграфе, существование двух видов договора морской перевозки груза предопределило различия в их правовом регулировании. Особенности регулирования морской перевозки груза по коносаменту и на основании рейсового чартера можно выявить с помощью сравнительного анализа, для проведения которого необходимо рассмотреть вопросы правового регулирования этих видов морских перевозок.

При перевозке генеральных, тарно-упаковочных грузов, грузовладелец обычно прибегает к услугам линейного судоходства, при котором поддерживается регулярное сообщение на определенном направлении. Н.Е. Чарцева выделяет следующие признаки линейного судоходства: а) регулярность сообщения и наличие расписания судов; б) перевозка дорогостоящих генеральных грузов; в) загрузка судна грузами многих грузоотправителей; г) оплата перевозки по линейным тарифам; д) осуществление погрузочно-разгрузочных операций перевозчиком; е) публичный характер услуг перевозчика [73] . Указанные признаки во многом предопределяют особенности заключения договоров перевозки.

В случае перевозки груза на линейных судах, отношения перевозчика и грузовладельца оформляются договором морской перевозки груза без предоставления всего судна, его части или отдельных судовых помещений, когда перевозчик сам формирует загрузку судна, решает каким образом и где разместить груз. Взаимные права и обязанности сторон при этом оформляются коносаментом. Коносамент – это особый транспортно-коммерческий документ, который выдает перевозчик после принятия предъявленного к перевозке груза на судно.

Коносамент со всеми включенными в него условиями по своему объему не покрывает «своим непосредственным содержанием всех прав и обязанностей сторон по договору» [74] . Он рассматривается как доказательство наличия договора морской перевозки груза.

Основными источниками регулирования данного договора по российскому законодательству являются: ратифицированные Российской Федерацией международные конвенции [75] , Гражданский кодекс, Кодекс торгового мореплавания, подзаконные акты федеральных органов исполнительной власти в области транспорта, правовые обычаи.

Глава VIII КТМ РФ «Договор морской перевозки груза» практически полностью соответствует Гаагско-Висбийским правилам. Однако часть норм Гамбургских правил, которые регулируют вопросы, не получившие разрешения в Гаагских-Вмсбийских правилах, также использована в этой главе. При этом одни нормы использованы без каких-либо изменений, другие – лишь частично.

Еще одной особенностью главы VIII КТМ РФ является то, что некоторые императивные нормы Гаагско-Висбийских правил, предназначенные для применения при перевозке груза по коносаменту, применяются и при перевозках по чартеру. Как отмечает Г.Г. Иванов, российское законодательство, регламентирующее морские перевозки грузов, является достаточно сложным (иногда в зарубежной юридической литературе такой тип законодательства называют «гибридным») [76] .

Название «договор морской перевозки по коносаменту» является довольно условным. Во-первых, такое название не содержится ни в одном законодательном акте Российской Федерации. Во-вторых, договор морской перевозки груза, не являющийся чартером, может быть заключен без использования коносамента, вместо которого может быть выдан другой документ, например, морская накладная (ст. 143 КТМ РФ). В-третьих, оформление сторонами своих отношений в виде чартера не исключает выдачу коносамента. Поэтому, коносамент нельзя признать индивидуализирующим признаком договора морской перевозки груза без использования всего судна, его части или определённых помещений.

Согласно ст. 115 КТМ РФ основное содержание данного вида договора морской перевозки груза состоит в том, что перевозчик обязуется доставить груз, который передал или передаст отправитель из порта отправления в порт назначения и выдать управомоченному на получение груза лицу, а грузоотправитель – уплатить перевозчику фрахт, провозную плату.

По такому договору отправитель не пользуется правом требовать, чтобы для размещения груза были предоставлены все грузовые помещения судна или их часть.

Каждая из сторон по данному договору приобретает определенные права и принимает на себя юридические обязанности. Перевозчик обязуется перевезти груз и выдать его получателю, а отправитель должен уплатить за перевозку установленную плату.