Морская перевозка груза как частноправовой институт - [14]

Ряд государств (Бельгия, Голландия, Швейцария, Турция, ФРГ, Италия) изменили в соответствии с Конвенцией 1924 г. свои торговые кодексы.

К странам не участвующим в Конвенции 1924 г., но включившим в свои законы её положения, относятся страны Латинской Америки и некоторые другие [61] .

Около двадцати государств ратифицировали и применяют Конвенцию о коносаментах 1924 г. с изменениями и дополнениями, предусмотренными Протоколом 1968 г. Определенное число государств, не обладающих в основном мощным торговым флотом, применяют положения Гамбургских правил.

Национальные законы в области морской перевозки груза имеют существенные различия в отношении определения правовой природы рейсового чартера. Существуют различные концепции договора фрахтования судна на рейс. В некоторых странах (например, ФРГ) чартер объединяют в одну группу с другими договорами фрахтования (тайм-чартером и бербоут-чартером), относя эти договоры к договорам найма судна. В морском законодательстве Франции, Бельгии и других стран договор фрахтования на рейс не отождествляется ни с перевозкой груза, ни с наймом судна, а выделяется в качестве самостоятельного обязательства. Имеется немало национальных законов (Польша, Болгария и другие), не признающих автономного существования договора фрахтования на рейс, а предусматривающих лишь два вида договоров морской перевозки (рейсовый чартер и договор по линейному коносаменту) [62] .

Зарождение нормативных основ о морской перевозке грузов в России относится к концу XIX века.

Дореволюционное российское гражданское законодательство рассматривало договор перевозки, в том числе и морской, в качестве отдельного договора подряда. Вместе с тем гражданско-правовая доктрина того времени исходила из самостоятельного характера договора перевозки и необходимости обеспечения его детального регулирования, что было отражено при подготовке проекта Гражданского уложения (1913 г.) [63] .

Проект Гражданского уложения предлагал следующее определение договора перевозки (ст. 1993): по договору перевозки перевозчик обязуется за вознаграждение (провозную плату) доставить сухим путем или водой в указанное место пассажиров либо вверенный ему, перевозчику, отправителем груз и сдать последний в месте назначения определенному лицу (получателю) [64] . В.В. Витрянский отмечает, что само определение договора перевозки содержало указание на все основные элементы этого договора: лиц, участвующих в заключении и исполнении договора перевозки (отправитель, перевозчик, получатель); основное обязательство перевозчика (доставка и сдача груза получателю); основное право требования перевозчика (вознаграждение); основные виды перевозок (сухим путем или водой) [65] .

Дальнейшее развитие этого правового института происходило в советские годы, когда транспорту как одному из звеньев единого народнохозяйственного комплекса страны придавалось большое значение. Однако законодательное закрепление договора перевозки, как отдельного института, появилось только в Основах гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 г. (гл. 9 «Перевозка»), где содержались лишь самые общие положения о перевозках. Детальная же регламентация осуществлялась транспортными уставами и кодексами. Важное значение в деле правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа имели нормативные акты, издаваемые транспортными министерствами.

Морские перевозки, в частности, регулировались Кодексом Торгового мореплавания СССР от 14 июня 1929 г. [66] , который был впоследствии заменен Кодексом торгового мореплавания Союза ССР от 17 сентября 1968 г. [67] , Общими правилами перевозки грузов, пассажиров и багажа [68] , издававшимися Министерством морского флота СССР и другими подзаконными актами.

Такая система правового регулирования отношений по перевозкам грузов, пассажиров и багажа, когда основной пласт правоотношений регламентировался не законом, а подзаконными нормативными актами транспортных министерств, создавала благоприятную почву для реализации чисто ведомственных интересов в ущерб правам и законным интересам пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, что нашло свое отражение в многочисленных правилах, страдающих явным перекосом в пользу транспортных организаций, отмечает В.В.Витрянский [69] .

Кодекс торгового мореплавания СССР как и всё законодательство СССР были призваны отвечать интересам плановой экономики, способствовать развитию социалистической системы хозяйства, в основе которой лежала государственная собственность.

Государственная собственность на морские транспортные средства определила направленность норм КТМ Союза ССР 1968 г. в части перевозки груза, которые были сориентированы на защиту интересов судовладельцев, являющихся государственными предприятиями.

Вопросам государственного планирования и организации перевозок грузов была посвящена отдельная глава Кодекса. Плановый характер перевозок грузов способствовал созданию в КТМ Союза ССР 1968 г. двух видов норм: одни применялись к отношениям между советскими государствами, кооперативными и общественными организациями, другие – к отношениям с иностранными партнерами.