Морская перевозка груза как частноправовой институт - [13]

Обычно коносамент составляли в трех экземплярах на судовую партию или, если было несколько отправителей и получателей, то на каждую отдельную партию с обязательным указанием маркировки товара, от кого он получен и кому должен быть доставлен. Одна копия коносамента следовала с судном, другая посылалась стороне, которая будет получать груз, и третья копия оставалась у купца, заключившего договор с перевозчиком, как доказательство, если груз по каким-либо причинам не будет доставлен.

К первой половине XIX века коносамент постепенно приобретает свою основную функцию товарораспорядительного документа. В то время почтовое сообщение позволяло доставить коносаменты в порт перевалки или порт назначения до прихода судна, и получатель мог заблаговременно решить таможенные вопросы и подготовить складские помещения. Получатель стал оплачивать стоимость товара не против получения самого товара, а против получения коносамента. Тем самым коносамент приобрел статус документа, олицетворяющего груз, находящийся на борту судна. В отличие от чартера, который является договором, подписанным между владельцем судна или его служащими – капитаном и фрахтователем, причем в качестве фрахтователя мог выступать не только отправитель или получатель груза, но и любое лицо, которое зафрахтовало судно или часть его вместимости, коносамент подписывался только капитаном.

Однако для придания коносаменту реального значения ценной бумаги необходимо было преодолеть многие положения, содержавшиеся в законодательстве стран, владеющих крупным торговым флотом, которые, по своей сути, разрешали судовладельцам вносить в коносамент различного рода оговорки, снимающие ответственность перевозчика за груз. Этот факт несомненно снижал значение коносамента, как товарораспорядительного документа. В этих обстоятельствах банки не могли выдавать ссуду под залог коносамента, а страховые организации отказывались обеспечивать страхованием груз согласно коносаментам.

Для стабилизации коносамента как ценной бумаги необходимо было унифицировать правила и точно определить объем ответственности перевозчика за перевозимый груз. Развитие торгового оборота настоятельно диктовало необходимость введения единообразного законодательства, регулирующего морскую перевозку грузов [56] . Именно поэтому возник вопрос о заключении международной конвенции о коносаментах.

В этом направлении были сосредоточены усилия Ассоциации международного права (до 1873 г. – Ассоциации для реформы и кодификации международного права). В конце XIX века под эгидой этой организации были приняты несколько вариантов факультативных правил, содержащих в себе типовую форму договора морской перевозки (Шеффилдские правила 1865 г., Гамбургские правила 1885 г., Лондонские правила фрахтования 1893 г.) [57] . Все эти правила, разработанные Ассоциацией международного права, предназначались для добровольного применения подобно Йорк-Антверпенским правилам об общей аварии.

Страны, которые не имели в тот период собственного крупного флота и выступали в роли грузовладельцев, начали издавать внутренние законодательные акты о морской перевозке грузов, в основу которых были положены правила, разработанные Ассоциацией международного права [58] .

Первыми такой закон, именуемый Хартер Акт, приняли США в1893 г. За ними последовали Австралия, Новая Зеландия, Канада. Англия, сохранившая монополию морских перевозок из своих доминионов, не могла не считаться с их требованиями и их законодательством. Английское морское право, содержание которого в основном диктовалось сильными судовладельческими монополиями, ущемляло интересы грузовладельцев. Как отмечает Т.П. Гревцова, правящие круги Англии осознавали эту односторонность английского законодательства неизбежность его пересмотра [59] . По инициативе Англии в сентябре 1921 г. на сессии Ассоциации международного права в Гааге были приняты Гаагские правила о перевозках грузов по коносаменту, которые не являлись международной конвенцией, а предназначались для применения в договорном порядке.

Одобренные на состоявшейся в Лондоне Международной конференции судовладельцев, эти правила начали применяться в качестве условий коносамента. Применение Гаагских правил 1921 г. ограничивалось национальным морским законодательством, которое полностью сохраняло свою силу. Для устранения коллизии норм, регулирующих морскую перевозку, необходимо было создание унифицированной международной конвенции, которая была подписана в Брюсселе 25 августа 1924 г.

Положения Гаагских правил получили самое широкое применение как в законодательной, так и в судебной практике целого ряда государств. Наряду со странами, ратифицировавшими Гаагские правила или присоединившимися к ним, имеются государства, которые, хотя формально и не являются их участниками, тем не менее, в своём законодательстве отразили основные принципы и нормы данных правил. При этом использовались различные методы включения положений Гаагских правил в национальное законодательство отдельных государств [60] .

Некоторые страны издали специальные внутренние законы о морской перевозке грузов. К ним относятся такие страны как США, которые ратифицировали Конвенцию 1924 г. 29 июня 1937 г., издав предварительно в 1936 г. закон о морской перевозке грузов, воспроизводящий с небольшими изменениями положения конвенции; Англия, которая незадолго до подписания Конвенции приняла закон о морской перевозке, основанный на проекте этой Конвенции; Франция, которая приняла два закона в связи с ратификацией Конвенции и некоторые другие страны.