Морская перевозка груза как частноправовой институт - [11]

Следует отметить, что принцип «автономии воли сторон» признан во всем мире. Но, несмотря на распространенность этого принципа в мировом масштабе и международную унификацию морского законодательства, а также морской правовой терминологии и понятийного аппарата в этой области, в различных государствах все-таки существуют расхождения во взглядах на толкование и пределы «автономии воли» [45] .

Так, например, во Франции данный принцип закреплен в морском законодательстве применительно к договору фрахтования, имеющему международный характер. Судебная практика исходит из признания воли сторон, выраженной не только прямо в договоре, но и молчаливо. При этом суды учитывают ряд факторов, которые свидетельствуют о намерении сторон избрать тот или иной правопорядок для разрешения спора, например: использование типовых проформ чартеров; язык договора фрахтования; наличие в договоре арбитражной оговорки и так далее [46] .

Германская доктрина и судебная практика по исследуемому вопросу во многом схожа с позицией французского законодательства и практики. Здесь также признается воля сторон, прямо или молчаливо выраженная [47] . В случаях молчаливо выраженной воли сторон суд должен установить ее, исходя из конкретных обстоятельств дела, например, языка договора, национальности сторон договора, места подписания договора фрахтования, национальности флага судна и так далее [48] .

В английском праве воля сторон о выборе права рассматривается как один из критериев для установления «закона, свойственного договору». Это свидетельствует о некотором ограничении сторон в выборе права, которое оправдывается опасением обхода сторонами императивных норм законодательства. Вместе с тем, в Англии существует и теория «неограниченной» воли сторон. Единственным ограничением воли сторон данная теория признает оговорку о публичном порядке [49] .

С учетом изложенного можно подвести определенные итоги. В настоящее время разрабатываются новые подходы к реализации принципа свободы договора. В целом, они заключаются в том, чтобы предоставить сторонам договора в большей степени самостоятельно определять модель своего поведения, руководствуясь при этом общими принципами права. Частноправовая природа договорных обязательств дает, как представляется, возможность, при соотношении императивных и диспозитивных норм, отдавать в основном предпочтение последним. В то же время, в целях охраны публичного порядка в исключительных случаях возможно сохранить «влияние» императивных норм при реализации указанного принципа [50] .

Помимо признанного принципа «автономии воли сторон» действуют в сфере торгового мореплавания и другие коллизионные принципы, которые в сфере международного частного морского права приобретают некоторую специфику.

В морском праве был создан такой коллизионный принцип, как закон флага (lex banderae), неизвестный другим отраслям международного частного права. А.Л. Маковский отмечает, что причины, вызывающие необходимость применения этого принципа, в разных случаях различны [51] . В одних случаях – это возникновение отношений морского права вне сферы действия какого-либо национального законодательства (например, столкновение судов, спасание, общая авария, произошедшие в открытом море). В других – это слишком тесная связь возникших отношений с правовой системой той страны, под флагом которой плавает судно (трудовые отношения на судне практически всегда регулируются законом флага). В практике отдельных стран существует тенденция распространения применения закона флага также и на отношения, связанные с транспортировкой грузов, тем самым максимально расширив сферу действия своего законодательства.

Специфической является и привязка закон порта выгрузки, которая применяется законодательством отдельных стран для разрешения коллизий, связанных с общей аварией. Применяются также в сфере морских перевозок такие привязки, как закон порта отправления, закон порта назначения.

КТМ РФ определяет в качестве основного принцип свободы выбора сторонами договора применимого права (п. 2 ст. 414), что полностью соответствует подходу, закрепленному в ст. 1210 части III ГК РФ. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договора морской перевозки груза, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся перевозчиком (п. 2 ст. 418 КТМ РФ).

Итак, следует отметить следующее: морская перевозка грузов, обладающая рядом специфических черт (риски мореплавания, ярко выраженный международный характер, использование морских судов), относится к группе международных транспортных обязательств.

Как и другие транспортные обязательства, обязательства по морской перевозке груза представляют собой единство составляющих его компонентов: субъекта, объекта, содержания и основания возникновения.

Субъектами (сторонами) обязательства являются перевозчик (фрахтовщик) и отправитель (фрахтователь). Наряду с традиционными сторонами обязательства по перевозке: отправителем и перевозчиком, в морском праве при заключении договора фрахтования на рейс (чартера) сторонами обязательства выступают фрахтователь и фрахтовщик.