Морская перевозка груза как частноправовой институт - [10]

Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну опасности, оказывается необходимым произвести расходы (уплатить вознаграждение спасателям, направить судно в порт-убежище и оплатить связанные с этим расходы и т. п.) или даже пожертвовать каким-либо имуществом (например, выбросить часть груза для облегчения сидящего на мели судна, посадить тонущее судно на мель, повредив при этом его корпус и т. д.). Смысл таких действий заключается в том, чтобы, пожертвовав меньшим (определенной денежной суммой, частью груза, целостностью корпус судна), спасти большее – основную часть участвующего в морской перевозке имущества, то есть судна, груза и фрахта, называемого в совокупности «морским предприятием» [39] . Понесенные в таких ситуациях убытки распределяются в порядке общей аварии пропорционально стоимости имущества между грузовладельцем и перевозчиком. Возникновение такого правового института как общая авария, аналога которому нет ни в одной другой отрасли права, обусловлено желанием перераспределить возможные убытки, вызванные рисками мореплавания, между перевозчиком и грузовладельцем на основе справедливости.

Хотя институт общей аварии возник исторически раньше договора морской перевозки груза и в современном морском праве эти два института формально обособлены, в действительности между ними существует неразрывная связь. Лица, в общих интересах которых производятся общеаварийные расходы и пожертвования и между которыми затем распределяется образовавшаяся сумма общей аварии, – это перевозчик и грузовладельцы, то есть участники договора морской перевозки груза. Естественно, что от их согласованной в договоре воли прежде всего зависит, какими условиями и правилами будут определяться их взаимоотношения в случае возникновения общей аварии.

Применение Йорк-Антверпенских правил в каждом отдельном случае зависит от соглашения сторон договора перевозки. Такое соглашение обычно выражается в соответствующем условии чартера и коносамента. При этом стороны могут по своему усмотрению обусловить применение Йорк-Антверпенских правил не в последней, а в одной из предыдущих редакций, а также договориться об их изменении и дополнении [40] .

Поскольку отношения, возникающие в процессе международной морской перевозки, как уже отмечалось, относятся к сфере регулирования международного частного права, на первое место выходят вопросы о применимом праве. Коллизии разнонациональных законов в правоотношениях по морской перевозке грузов разрешаются на основе существующих на сегодняшний день принципов, важнейшим из которых признается принцип «автономии воли сторон», согласно которому стороны договора своим соглашением выбирают применимое право.

Следует отметить, что на важность свободы договора всегда обращали внимание специалисты. Так, И.А. Покровский писал, что свобода договора вместе с началом частной собственности служит одним из краеугольных камней всего гражданского строя [41] . Такого же мнения придерживался Г.Ф. Шершеневич [42] . Современные российские правоведы В.В. Витрянский и М.И. Брагинский также подчеркивают значение указанного принципа как необходимого участникам оборота для реализации свей имущественной самостоятельности и экономической независимости, а также конкурентноспособности на рынке товаров, работ и услуг [43] .

Наиболее широкое применение принцип «автономии воли сторон» получил в отношениях по морской перевозке груза на условиях рейсового чартера. Это объясняется, во-первых, тем, что до настоящего времени не имеется международных конвенций, регламентирующих отношения сторон по чартеру, и, во-вторых, тем обстоятельством, что нормы национальных законов о перевозках грузов по чартеру либо имеют в основном диспозитивный характер, либо вообще отсутствуют в национальных законодательствах.

По общему правилу, свобода договора, как и любая другая свобода, имеет свои пределы. Ограничения, устанавливаемые императивными нормами, направлены, прежде всего, на защиту интересов «другой» стороны. Как известно, императивные нормы правил Гаага-Висби распространяются только на договоры перевозки, подтвержденные коносаментом. Такие договоры, с точки зрения общих положений о гражданско-правовом договоре, можно отнести к разновидности договоров присоединения. Причем, предусмотрено изменение или расторжение такого договора по требованию присоединившейся стороны, если, например, в нем предусмотрено исключение или ограничение ответственности другой стороны за нарушение обязательств [44] .

С указанными положениями связаны и нормы правил Гаага-Висби о запрещении определенных договорных условий, относящихся к ответственности за нарушение договоров. Так, в частности, в п.8 ст. З Конвенции признаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы любые оговорки, условия договора морской перевозки, освобождающие перевозчика от ответственности или уменьшающие такую ответственность за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие в следствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, иначе, чем это предусмотрено конвенцией. Таким образом, на национальном и международном уровне существует императивный режим защиты как «слабой» стороны договора, так и интересов общества в целом. По большому счету, такое вмешательство в свободу договора в законодательствах многих стран оправдано, как представляется, заботой об охране публичного порядка.